В 1841 году баптистский священник Томас Кук организовал поездку на поезде для 540 прихожан к месту проведения демонстрации сторонников общественного движения против потребления алкогольных напитков. Кук договорился с перевозчиком о стоимости проезда туда-обратно (1 шиллинг), в цену билета было включено питание. Расстояние в один конец составляло — смешно сказать! — 11 миль, но опыт получился настолько успешным, что Кук решил отойти от миссионерской деятельности и сосредоточиться на организации путешествий. Предприниматель основал компанию Thomas Cook & Son и начал продавать пакетные туры. Так, благодаря железной дороге мир узнал об организованном туризме.

Железнодорожный состав длиной 750 метров, состоящий из 68 грузовых вагонов и перевозящий 6800 метрических тонн руды, — это стандартный поезд шведской горнодобывающей компании LKAB. Конструкция приводится в движение двенадцатиосными двухвагонными локомотивами Bombardier IORE 118. Их мощность — 2 х 5,4 мегаватта — один из эталонов в мире электровозов. Но ещё больше впечатляет тот факт, что шведские железорудные поезда имеют нулевой энергетический баланс. От горных шахт до перевалочных пунктов в Нарвике (Норвегия) и Лулео (Швеция) тяжело нагруженные поезда большую часть времени спускаются вниз по побережью. Энергия торможения, вырабатываемая в процессе движения, накапливается в аккумуляторных батареях. Пятой части рекуперированной электроэнергии достаточно для того, чтобы состав доехал до порта. Оставшиеся 80% уходят на транспортировку пустых грузовых вагонов обратно в шахты.

Акцент на «умных поездах» (smart trains) и, как следствие, упрощение организации перевозок — набирающий скорость тренд в железнодорожной индустрии. По разным оценкам, на развитие интернета вещей (IoT) в железнодорожном секторе будет потрачено не менее 30 млрд долларов в течение ближайшего десятилетия. Потенциальные области применения — от инновационных систем информирования пассажиров до систематизации производственных процессов, от предиктивного технического обслуживания до сигнализации о происшествиях в режиме реального времени. Спрос на продвинутую аналитику, машинное обучение и услуги, связанные с моделированием, будет расти, а тренд на цифровую трансформацию отрасли сохранится.

Перемещение большего количества грузов по железной дороге приводит к сокращению углеродного следа, снижает дорожные заторы и шумовое загрязнение, а также способствует развитию интегрированной логистики. Сейчас многие страны активно инвестируют в железные дороги, а грузоперевозчики вынуждены реагировать на общественные настроения и добиваться снижения негативного воздействия логистического сектора на окружающую среду. Согласно заключению Всемирного банка, успешно работающие железные дороги теперь фокусируются на понимании логистики целевых грузов и позиционировании услуг железнодорожного транспорта как части общей логистической системы, направленной на удовлетворение потребностей клиентов. Железнодорожные грузоперевозки станут главным драйвером роста интермодальных перевозок: по прогнозам специалистов, объём этого рынка к 2026 году достигнет 73,4 млрд долларов.

Прошедший год стал рекордным для российских вагоностроителей: участники рынка реализовали 78 500 грузовых вагонов, что на 14% превышает аналогичный показатель за позапрошлый год. Снижение загрузки вагонов на 0,9% в 2019 году при максимальной реализации подвижного состава привело к увеличению избыточного парка. В среднесрочной перспективе эксперты ожидают снижение закупок нового подвижного состава и смещение спроса с универсальных вагонов на специализированные вагоны. Вагоностроительные предприятия, способные предложить продукт с улучшенными технико-экономическими показателями, будут иметь преимущество в этих рыночных условиях.

Государство инвестирует в увеличение провозной мощности двух главных отечественных железнодорожных магистралей: Байкало-Амурской (БАМа) и Транссибирской (Транссиба). В частности, в нынешнем году для этих целей выделят более более 60 млрд рублей. Когда проект расширения утверждался (в 2014 году), предполагалось, что образовавшиеся слоты будут заняты компаниями, экспортирующими уголь в страны Азии. Но в последние годы рост объёмов погрузки угля на сети РЖД неуклонно снижался: в 2017 году показатель увеличился на 9% относительно 2016 года, в 2018 году прибавка составила 4,6%, в 2019 году — 1%, а в январе — мае текущего года было зафиксировано снижение в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 11%. В случае продолжения глобального тренда на сокращение потребления угля специалисты транспортной отрасли предлагают загрузить железнодорожные магистрали, увеличив объёмы сельскохозяйственного экспорта и превратив БАМ и Транссиб в основные транзитные пути для контейнерных перевозок между Азией и Европой. Сейчас, по сути, так и происходит: за первые 6 месяцев 2020 года контейнерооборот на железных дорогах России достиг 2,7 млн TEU (twenty-foot equivalent unit; единица измерения груза, равная объёму одного 20-футового контейнера), а прирост относительно первого полугодия прошлого года составил внушительные 14,5%.