Top.Mail.Ru
СБЕР Про | Медиа
Быстро и недёшево: настоящее и будущее российских платных автодорог
  • Транспорт

Быстро и недёшево: настоящее и будущее российских платных автодорог

  • 7 мин
  • 3 283

Бесплатные дороги это миф. Строительство новых дорог, их реконструкция и содержание финансируются из налоговых поступлений в бюджет, как правило, за счёт налога на топливо. Однако в России, как и по всему миру, есть дороги, за пользование которыми нужно платить дополнительно.

По словам Екатерины Решетовой, старшего научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики, доля таких участков во всех странах мира невелика и составляет всего несколько процентов от общей протяжённости дорог. Например, во Франции по автомобильным дорогам можно проехать более миллиона километров, а доля платных участков составляет меньше 1%. Это общая ситуация для стран Европы и Америки.

В Азии, в частности в Китае, картина иная: здесь платных автомобильных дорог больше. Это связано с высокой автомобилизацией населения, с одной стороны, и с тем, что массовая автомобилизация совпала с развитием платных дорог, с другой. Покупая автомобиль, человек заранее понимает, что за проезд по дорогам придётся платить по довольно высоким тарифам и готов к этому.

Пока в России платные дороги мало распространены. По данным на начало 2021 года, в России около 1,5 млн километров дорог общего пользо­вания, и только 1500 километров из них платные, это 0,1%.

Когда возникает потребность в платной дороге?

В начале прошлого века в некоторых странах Европы платные дороги стали главным источником финансирования строительства сети современных автодорог. Это был способ быстро развить автодорожную инфраструктуру без дополнительной нагрузки на государственный бюджет.

В Северной Америке многие автомагистрали построены за счёт частных инвестиций и являются платными. По данным Федерального управления автомобильных дорог США, помимо минимального расходования бюджетных денег у платных дорог есть и другое преимущество — безопасность. Количество ДТП со смертельным исходом на платных дорогах втрое ниже, чем на бесплатных.

В России платные дороги строят в качестве альтернативы бесплатным, чаще всего в тех случаях, когда последние не соответствуют современным требованиям безопасности и комфорта. При этом в нашей стране платные дороги можно строить только там, где есть возможность бесплатного проезда. Исключение сделано для районов Крайнего Севера, но при условии, что платная дорога будет проложена в объезд населённых пунктов, а плату будут взимать только с грузовых автомобилей.

Тарифы на проезд по платной дороге регулирует государство, это закреплено Постанов­лением № 47 от 30.01.2016. По закону 2007 года «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации» от платы за проезд освобождены автомобили экстренных служб и Почты России, а также общественный пассажирский транспорт, кроме такси и автобусов на междугородных и международных маршрутах.

Кирилл Янков,

заведующий лабораторией Института народнохозяйственного

прогнозирования РАН

У разных государств разная практика платных дорог. Например, в Израиле тарифицируется проезд практически по всем дорогам, но такое тяжело внедрить в тех странах, где много машин с зарубежными номерами, — в Израиле их практически нет. Во Франции платными являются почти все автострады, а в Германии платных дорог нет. Общую закономерность вывести трудно, но в целом платность обычно — это желание получить дополнительный источник средств даже не на строительство, а на содержание магистралей высокого класса.

Что уже построено:

  • Первой платной дорогой стал участок трассы М-4 «Дон» в обход села Хлевное в Липецкой области. Сейчас платные участки шоссе расположены на территории 6 субъектов РФ: в Московский, Тульской, Липецкой, Воронежской, Ростовской областях и в Красно­дарском крае. Их общая протяженность — 844 километра.
  • МКАД с петербургской КАД соединили 600 километров трассы M-11 «Нева». Работы на участке в объезд Твери ещё не начались.
  • Западный скоростной диаметр — 46-километровое шоссе, пере­секающее Санкт-Петер­бург от Морского порта до трассы «Сканди­навия» — уже эксплуатируется.
  • Платные дороги общей протяженностью 226 километров построены в Псковской области на приграничных участках с Эстонией, Латвией и Беларусью.
  • Строительство ЦКАД приближается к окончанию: из 336 километров уже построено 310. Планируется, что оставшуюся часть достроят до конца 2021 года.
  • В Удмуртии нужно платить за проезд по мостам через Каму и Буй и за 15 километров трассы, идущей от Ижевска в Башкирию.
  • На М-1 «Беларусь» длина платного участка в Московской области в обход Одинцово составляет 20 километров.
  • Платный участок М-3 «Украина» на территории Калужской области составляет 70 километров.

Экономика платных дорог

Строительство платной дороги обходится дороже бесплатной. Основная причина в том, что для платной дороги требуется выкупить землю и расчистить её, помимо дорожного полотна нужно построить сложные развязки, путепроводы и т. д., а также интегрировать платёжную инфраструктуру.

По данным Счётная палаты, строительство 249,5 километра платных участков ЦКАД обойдётся в 220 млрд рублей, а 87,7 километра бесплатных — в 42 млрд рублей. То есть километр платного участка будет стоить 882 млн рублей, а столько же бесплатного — 481 млн рублей. В одну только систему взимания платы предполагается инвестировать 5,11 млрд рублей, то есть по 20,5 млн рублей на километр.

С окупаемостью этих инвестиций есть сложности. По данным Екатерины Решетовой, успешных кейсов окупаемости платных дорог нет нигде в мире. В лучшем случае они генерируют выручку, достаточную для содержания дороги, приобретения и эксплуатации специального оборудования для сбора платы и обслуживания кредитов на строительство или реконструкцию дороги.

Екатерина Решетова,

старший научный сотрудник Института экономики транспорта

и транспортной политики

Наиболее частой моделью в нашей стране является государственно-частное партнёрство, предусматривающее значительное участие государства в общем объёме инвестиций. Инвесторы приходят в такие проекты, где, во-первых, предполагается возмещение инвестиций частного партнёра поэтапно государственными органами вместе с оплатой эксплуатационных затрат, предусмотренных нормой доходности. По сути это способ рассрочки государственных платежей на строительство объекта.

Во-вторых, где есть гарантии минимальной доходности. Государство предоставляет инвестору гарантии возмещения недополученной выручки в случае, если проект не выйдет на расчётные параметры.

Кирилл Янков считает, что шанс выйти на окупаемость есть только у отдельных объектов, обычно мостов, но в целом частные инвестиции эксперт расценивает как наименее затратную модель финансирования дорожного строительства: «Когда дорога строится частными предпринимателями, обычно строительство экономичнее, но этого практически никогда не бывает без государственных гарантий доходности, то есть государство доплачивает частнику, если трафик по дороге меньше расчётного».

Перспективы платных дорог в России

Эксперты считают, что Россия, скорее всего, пойдёт по европейскому пути: количество платных дорог будет расти, но ожидать масштабного строительства не стоит. Какая-то доля новых дорог будет платной на наиболее выгодных направлениях — где есть большой спрос и готовность населения платить за комфортный проезд, при условии, что тариф будет приемлемым. Речь идёт о проценте или долях процента от общей протяжённости дорог.

Кирилл Янков,

заведующий лабораторией Института народнохозяйственного

прогнозирования РАН

Пока платных дорог в России строят всё больше. В то же время эффективность платности в нынешнем виде вызывает большие сомнения: построить бесплатную автостраду можно путём модернизации существующей дороги в том же коридоре, а платную приходится часто строить на новых земельных участках параллельно существующей бесплатной, что хорошо видно на примере ЦКАД. Повсеместная практика показывает, что трафик по платной дороге не достигает расчётного, а бесплатная альтернативная дорога по-прежнему загружена. А так как бесплатная дорога обычно пролегает через города и сёла, то и аварийность на ней выше. Таким образом, бесплатная автострада оттягивает гораздо больше трафика на себя от старой дороги, и в целом можно достичь большего эффекта по снижению аварийности, чем при платной автостраде.

В международной практике развития автодорожной инфраструктуры наметился альтернативный путь, который уже тестируют в некоторых странах: США, Нидерландах, Новой Зеландии и Австралии. Речь о введении единого налога, который заменит все транспортные сборы.

Екатерина Решетова,

старший научный сотрудник Института экономики транспорта

и транспортной политики

В последнее время очень много говорят о перспективах перехода на единый покилометровый транспортный налог, который базируется на принципе «сколько проехал, столько и заплатил». В этом свете уже нельзя будет говорить о платных или бесплатных дорогах: вся дорожная сеть станет платной, будет отличаться только тариф в зависимости от географического положения и функционального значения конкретного участка дороги. На более востребованных направлениях он будет выше, на менее популярных — ниже. Данный принцип уже учтён в новой транспортной стратегии, я думаю, что переход на эту систему — это только вопрос времени.

Эта статья была вам полезна?

Читайте ещё