Торговля
Уже не велосипед, ещё не автомобиль. Что тормозит развитие беспилотной доставки
Вячеслав Савин
генеральный директор “Цайняо” в России (Alibaba Group)
В последние годы тема беспилотных автомобилей — одна из самых горячих. В них верят огромное количество компаний: от Google и Uber до Toyota и Ford. Для ритейлеров эта технология интересна в первую очередь с точки зрения развития самоуправляемой доставки. Каковы перспективы внедрения новой технологии и что им мешает?
Не только Tesla
В нашем сознании технологии автопилота и автономности — это в основном Tesla. Но беспилотники, как ни странно, это не только легковые автомобили и траки, это несколько звеньев развития, каждое из которых дополняет другое. И в этом плане китайские наработки уже можно назвать одними из наиболее современных. Мы уже понимаем, что робот-пылесос вполне может быть полноценным самоуправляемым устройством, и компании, которые сейчас занимаются потребительским направлением, в ближайшем будущем смогут адаптировать свои технологии и под «уличные» нужды, выйдут с новыми беспилотными продуктами в области транспорта.
Следующий этап — промежуточный: когда робот уже не домашнее устройство, но ещё и не полноценный автомобиль. В таком направлении в Китае сейчас «выстрелили» передвижные пункты выдачи интернет-заказов. Компания «Цайняо» разрабатывала их в тестовом режиме с 2015 года, и как раз совсем недавно началось активное тестирование автомобилей на улицах. Интерес к ним в период карантина в Китае вырос в разы: объёмы шопинга не снижались, а доставки взяли на себя автоматизированные пункты выдачи. Даже после снятия карантина оказалось, что молодая аудитория предпочитает именно такой вариант получения заказов, это удобнее, безопаснее и даже более предсказуемо, чем курьер. У «Цайняо» сейчас несколько десятков таких роботов развозят заказы внутри микрорайонов Шанхая, Пекина и ещё в нескольких городах. Для интернет-компаний это существенная экономия: один робот способен заменить сразу несколько пунктов выдачи в самых оживлённых точках города, то есть развезти за день более 500 заказов. Да и стоимость его содержания в разы ниже.
Гонка технологий в этом направлении — одна из самых активных, и покупатель от неё только выигрывает. Но есть и тормозящие факторы.
Дорогой робот
Во-первых, пока острым остаётся вопрос монетизации беспилотных пунктов выдачи: каждый такой робот обходится довольно дорого, и их развитие всё ещё является субсидируемой моделью. Решение вопроса монетизации компании откладывают на будущее — ждут, когда роботы выедут на улицы. Сейчас в основном обсуждается самая простая — рекламная — модель монетизации с показом рекламы на экранах, размещённых на беспилотниках. Но могут быть и другие варианты: компании будут сдавать такие беспилотные пункты выдачи в аренду интернет-магазинам или приспособят их для других нужд, например для перевозки небольших грузов внутри закрытых пространств — в больницах, кампусах и т. п.
Без закона
Итак, беспилотные автомобили уже вполне осязаемое будущие. Компании активно тестируют их на дорогах — от такси до грузовиков. В США самоуправляемые траки в тестовом режиме уже перевозят товары из одного штата в другой. Одновременно с расширением направлений использования встаёт вопрос регулирования. Как это часто бывает, технологии идут впереди законов, поэтому вопрос государственного взаимодействия вскоре встанет очень остро. На сегодняшний момент в Китае (как и в России) запрещено использование беспилотных автомобилей на дорогах. А поскольку непонятно, чем считать беспилотный пикап-пойнт (формально это не автомобиль, но уже и не велосипед), компании тестируют технологии внутри закрытых пространств. Например, «Цайняо» обучает AI внутри жилых микрорайонов и университетских кампусов. Но важность появления регламентирующих документов растёт с каждым днём, их отсутствие тормозит процессы, и крупные компании, инвестирующие в изучение искусственного интеллекта, всё чаще обсуждают важность систематизирования законодательства в этой области.
Под контролем человека
Ещё один из наиболее частых вопросов при автоматизации процессов и третий фактор, влияющий на внедрение беспилотников, — этический. Что случится с тысячами тех, кто сейчас выполняет работу доставщиков, водителей, работников складов и т. п.? Опыт Китая говорит нам о том, что автоматизация вовсе не отменяет труд человека. Во-первых, курьерская доставка ещё очень долго для многих будет удобнее: для большей части старшей аудитории взаимодействие с живым человеком гораздо привычнее. Эта тенденция очень заметна сейчас в Китае: основные пользователи автоматических пунктов получения заказов — это как раз покупатели в возрасте до 40 лет. Люди постарше предпочитают получать заказы у курьеров. Кроме того, пенсионеры и люди старшего поколения более склонны к социальному взаимодействию, в Китае оно сейчас активно развивается вокруг отделений выдачи интернет-заказов, которые взяли на себя функционал сервисных центров микрорайона и постепенно обрастают дополнительными направлениями, именно туда любит ходить за посылками аудитория постарше. Более активная и молодая аудитория предпочтёт передвижной пункт выдачи заказа.
Одно из самых активных направлений развития беспилотных технологий — это складская логистика. Роботы-погрузчики уже не просто фантастика из фильмов Ридли Скотта, они активно внедряются на крупных распределительных центрах крупнейших интернет-игроков. Автоматизация уже позволила увеличить скорость обработки заказов — в Китае посылки доставляются день в день или на следующий день даже в отдалённые регионы, а для российских покупателей сроки ожидания посылок, заказанных на Aliexpress, снизились в 2 раза и составляют 2—3 недели (при наличии авиасообщения, конечно). Автоматизация не вытеснила ручной труд, но многие сотрудники активно переучиваются в рамках специальных программ по повышению квалификации на инженеров или IT-специалистов, которые управляют машинами, создают базовые программные продукты или оптимизируют их маршруты. Полной замены человеческого труда на машинный в обозримой перспективе не случится.
Перспективы в России
Для «Цайняо» беспилотники — это направление номер один с точки зрения размера инвестиций, а Россия входит в топ-5 наиболее важных рынков наряду с домашним.
Для российских реалий самоуправляемые пункты выдачи действительно могут стать отличным решением — как для небольших городов, так и для миллионников. В среднесрочной перспективе и при достаточном обучении они могут решить вопрос с доставкой заказов от пункта выдачи до каждого клиента внутри большого микрорайона (именно это наиболее востребовано в Китае) или даже организовать перевозки в пригороды или отдалённые поселения, где установка постамата может быть дорогостоящей или нерентабельной.
Способы внедрения технологии могут быть разными. Вряд ли реализацию таких проектов стоит ждать от маркетплейсов, уже сейчас мы видим, что они предпочитают передавать экспертизу логистики на аутсорс: содержать свои склады и курьерские службы дорого. Вероятнее всего, создавать и внедрять «беспилотных курьеров» будут крупные логистические операторы или стартапы, которые потом войдут в состав IT-гигантов.
Что касается вопроса регулирования, то, думаю, его решение — вопрос ближайших 2—3 лет. Причём Россия может стать в авангарде этого процесса, так как разработкой беспилотников у нас всерьёз занимаются крупнейшие IT-игроки рынка. После урегулирования можно ожидать всплеск интереса к этому направления со стороны e-commerce, игроки этого рынка смогут автоматизировать большинство своих процессов. В перспективе 5—7 лет после этого беспилотная доставка может достичь 5—10% от общего количества заказов для крупных городов с постепенным расширением этого направления на регионы.