Транспорт
Дорогие дороги. Как государства зарабатывают на платных автотрассах
Несмотря на интенсивное развитие воздушного и водного транспорта, мобильность граждан во всём мире сегодня в значительной мере зависит от адекватного финансирования объектов дорожно-транспортной инфраструктуры. Взимание платы за пользование автомобильными дорогами — один из инструментов возмещения затрат на строительство сооружений (автомагистралей, мостов и тоннелей), предназначенных для повышения скорости и удобства перемещения между населёнными пунктами. По оценке министра транспорта Российской Федерации Евгения Дитриха, общая протяжённость платных дорог в нашей стране на конец 2019 года должна была приблизиться к 1500 километрам. А как широко раскинулись сети платных автодорог в других странах?
Европа
Многие европейские дороги ещё на этапе проектирования замышлялись как платные, государствам это нужно было для того, чтобы снизить нагрузку на бюджет и частично либо полностью отбить затраты на строительство. Так, платные дороги и мосты были очень распространены в Англии в XII веке, а в XV веке проекты улучшения отдельных дорог закреплялись актами парламента: данные распоряжения уполномочивали судебные органы взимать плату за ремонт. В XX веке страны Европы стали вводить дорожные сборы для финансирования строительства автодорожных сетей и специфической дорожной инфраструктуры — мостов и тоннелей. Италия стала первопроходцем: в 1924 году здесь начали взимать плату за проезд 50-километрового участка автомагистрали недалеко от Милана. Примеру Италии последовала Греция, которая в 1927 году сделала платным пользование сетью автомагистралей. Позднее, в 1950-х и 1960-х годах, Франция, Испания и Португалия начали строить автомагистрали — в основном по договорам концессий, что позволило быстро развить дорожную инфраструктуру без наращивания государственных долгов. С тех пор, как отмечает исследователь Филипп Жорди, в большинстве государств — членов ЕС были введены дорожные сборы.
Сегодня платных дорог нет в микрогосударствах (в Андорре, Лихтенштейне, Люксембурге, Монако, Сан-Марино и Ватикане), а также в Эстонии, Финляндии, Исландии, Косово, на Мальте и на Кипре. Кроме того, в Албании, Бельгии, Дании, Черногории, Нидерландах и Швеции плата взимается лишь за проезд по некоторым мостам и тоннелям (в Литве и Латвии данное условие распространяется только на автомобили весом от 3 тонн). Во всех остальных странах Европы применяются либо виньетки — наклейки, дающие право на использование дорожной инфраструктуры в течение определённого периода времени, либо «классическая» схема с оплатой за пройденное расстояние.
Как следует из информации, опубликованной в бюллетене European Union Road Federation (ERF), больше всех из европейских стран на платных дорогах зарабатывает Франция: в среднем около 9 млрд евро в год. Следом идут Италия (более 5 млрд евро) и, что интересно, Дания (почти 4,5 млрд евро). Австрия и Испания показывают сопоставимые цифры (1,7—1,8 млрд евро), а прибыль Португалии и Норвегии — около 1 млрд евро.
зарабатывает Франция в год на платных дорогах
США
В некоторых штатах многие из современных шоссе изначально были платными дорогами, строились и управлялись частными инвесторами. Строительство платных дорог поощрялось как малозатратное для налогоплательщиков, но зачастую после ввода трассы в эксплуатацию поддерживать её в безопасном состоянии было невозможно. Причины — чрезмерно оптимистичные ожидания по доходам, неспособность привлечь достаточно инвестиций для проведения модернизации, а также прогрессирующие практики уклонения от уплаты дорожных пошлин и связанные с этим расходы по обеспечению соблюдения законодательства. Более того, через некоторое время платные дороги стали считаться сдерживающим фактором для развития свободной торговли.
К 1 января 1955 года, по данным исследовательской службы Конгресса, в США было построено 1239 миль платных транспортных артерий (arterial toll roads), ещё 1382 мили находились в стадии строительства. Было дополнительно запланировано возведение 3314 миль платных автодорог, многие из них дублировали маршруты проектируемой Системы межштатных автомагистралей (US Interstate Highway System). Хотя американское дорожное ведомство выступало за строительство бесплатных скоростных шоссе в рамках проекта Interstate, оно рекомендовало включить уже построенные платные дороги, отвечающие государственным инженерным нормам, в новую сеть.
Федеральное управление автомобильных дорог США приводит статистику, согласно которой в этой стране на конец 2015 года совокупная протяжённость платных объектов дорожной инфраструктуры (мостов, тоннелей и шоссе) составляла около 5900 миль (примерно 9500 километров). Отраслевая ассоциация IBTTA, объединяющая владельцев и операторов платных дорог, оценивала размер сборов за 2013 год в 13 млрд долларов. При этом объём капитальных вложений со стороны 40 крупнейших управляющих компаний отрасли с 2008 по 2011 год достиг 14 млрд долларов. Инвестиции оправдывают себя как минимум в контексте безопасности: смертность на платных дорогах в 3 раза ниже, чем на обычных (0,5 на 100 млн пройденных машино-миль против 1,47).
размер сборов с платных дорог в США
Китай
В Китае большинство платных дорог строит государство. Доходная часть формируется в основном за счёт платы за проезд. В 2015—2019 годах выручка от эксплуатации платных автодорог в среднем росла на 4,9% в год. По прогнозам аналитического агентства IBISWorld, в 2019 году этот показатель должен был достичь 89,5 млрд долларов. Поскольку отрасль регулируется правительством, в стране с самой высокой численностью населения ведут деятельность 145 предприятий по эксплуатации платных дорог.
Республика имеет одну из самых протяжённых платных автодорожных сетей в мире. По состоянию на конец 2018 года её совокупная длина составляла 168 100 километров. В минувшем феврале власти приняли решение о временной приостановке платежей за пользование платными дорогами, мостами и туннелями. Министерство транспорта КНР объявило о том, что данное распоряжение останется в силе до тех пор, пока будет продолжаться борьба с пандемией коронавируса. Главная цель, по словам ведомства, — «поддержать компании, чтобы они вернулись к работе и производству, и обеспечить поддержку общей экономической и социальной стабильности». Бесплатное пользование скоростными шоссе «профинансируют» за счёт выпадающих доходов операторы платных дорог, в число которых входят более 20 публичных компаний, зарегистрированных на биржах Гонконга, Шанхая и Шэньчжэня, а также несколько компаний, выпускающих котирующиеся на бирже облигации.
выручка от эксплуатации платных автодорог в Китае
Что дальше?
Любое предприятие хочет извлечь как можно больше пользы из своих инфраструктурных активов. Спрос на новые мощности часто растёт быстрее, чем имеющиеся в наличии ресурсы, и властям приходится искать правильный баланс между ростом расходов на обслуживание существующих систем и расширением дорожной сети, на которое есть устойчивый общественный запрос. Неудивительно, что при такой конъюнктуре фокус сместился в сторону оптимизации использования существующих объектов. Происходит сокращение издержек, а у правительств высвобождаются средства на модернизацию старой и строительство новой инфраструктуры.