Транспорт
Дорогой переход. Как рост электромобилей повлияет на традиционный автопром
Один из самых обсуждаемых трендов в мировой экономике последних лет — электрификация транспорта. Регуляторы в разных странах мира требуют постепенного отказа от двигателей внутреннего сгорания, ряд автопроизводителей уже заявили о своей ориентации на альтернативные виды топлива. Котировки акций производителей электромобилей бьют очередные рекорды. При этом реальные объёмы производства таких автомобилей минимальны, а глава ОПЕК прямо говорит, что у нефти большое будущее. Так есть ли будущее у традиционных двигателей?
Прогнозы и тренды
Энергопереход очень быстро становится доминирующей темой в мировой экономике. Человечество впервые пытается на глобальном уровне внедрить элементы планирования будущего и в 2021 году сформировать чёткое видение на 2050—2060 годы. Государства берут на себя весьма конкретные и жёсткие обязательства, которые будут определять характер и темпы развития всех сфер жизни общества. Транспортная отрасль как один из главных потребителей энергоресурсов становится приоритетным направлением для внедрения новых технологий.
В последних обзорах Ernst & Young прогнозируют, что к 2033 году продажи аккумуляторных электротранспортных средств и подзаряжаемых гибридов в Китае, Европе и США превысят объёмы продаж обычных авто и гибридов. Власти ряда стран планируют запрет на продажу автомобилей с ДВС. Так, Норвегия вводит подобные ограничения с 2022 года, Великобритания — с 2030 года, в целом ЕС — с 2035 года. Впрочем, такой тренд характерен только для наиболее развитых стран и не является определяющим для развивающихся.
Прогнозы консалтинговых агентств и решения властей находят своё отражение прежде всего в биржевых котировках. Так, капитализация компания Tesla, которая выпустила в 2020 году всего 509 000 электромобилей из почти 78 млн произведенных в мире автомобилей, превышает 1 трлн долларов. Производитель электропикапов Rivian через неделю после IPO подорожал до 153 млрд долларов, став третьей по капитализации автокомпанией мира после Tesla и Toyota. Rivian в 2020 году поставила только 156 пикапов своим сотрудникам, а единственный завод компании потенциально может произвести не более 150 000 электромобилей в год. В проспекте к IPO стартап прямо указывал, что планирует нести в будущем убытки. Очевидно, что такие инвестиции иначе как высокорисковыми назвать нельзя.
> 1 трлн $
капитализация компании Tesla в 2020 году
Новая энергия — это дорого
На недавно завершившейся Конференции ООН по изменению климата в Глазго всё громче зазвучал вопрос: а кто будет платить за глобальный энергопереход? Так, генеральный секретарь ОПЕК Мохаммед Баркиндо подчеркнул важность соизмерения усилий по климатическому регулированию и интересов населения конкретных стран. «В переговорах такой величины и последствий мы должны помнить часто игнорируемый научный факт: изменения климата и энергетическая бедность — это две стороны одной медали», — сказал Мохаммед Баркиндо. «Необходимо учитывать возможности, национальные обстоятельства и приоритеты развития развивающихся стран. Следует учитывать неблагоприятные социально-экономические последствия деятельности по предотвращению изменения климата для развивающихся стран. Разговоры о том, что энергетический переход — это переход от нефти и других видов ископаемого топлива к возобновляемым источникам энергии, вводят в заблуждение и потенциально опасны для мира, который по-прежнему будет испытывать потребность во всех источниках энергии», — продолжил он.
Но и для развитых стран энергопереход будет чрезвычайно дорог. Глава Toyota Акио Тоёда оценивает стоимость создания инфраструктуры для электромобилей в Японии в 135—358 млрд долларов. Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр разделяет скепсис зарубежных экспертов: «Электроэнергия в Евросоюзе быстро дорожает на фоне энергетического кризиса. 17 ноября 1 мегаватт-час в оптовом звене в Австрии стоил 215 евро, в Румынии — 248 евро. И она остаётся далеко не самым чистым источником энергии в мире. За первые две недели ноября 2021 года в Германии было произведено 19,8 ТВт·ч электроэнергии, из них угольная генерация дала 7,01 ТВт·ч, газовая — 2,37 ТВт·ч. Ветряки обеспечили лишь 4,47 ТВт·ч. При этом доля угля сильно растёт — и не только в Германии, но и в США например. Эта тенденция может нанести серьёзный удар по энергопереходу в транспорте».
135—358 млрд $
оценка стоимости создания инфраструктуры для электромобилей в Японии
Конец эры бензина?
Трансформация транспорта возможна не только в сторону электромобилей. Мировые гранды автомобилестроения — Mercedes, Honda, Hyundai — разрабатывают водородные автомобили, а Toyota уже несколько лет производит и продаёт водородную модель Mirai. Porsche строит заводы по производству углеродно-нейтрального синтетического топлива и будет пытаться обеспечить нулевые выбросы своих автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. «Обещать — не значит жениться. То, что сейчас концерны говорят о переходе на электричество и отказе от ДВС, не значит, что это произойдёт очень скоро. Энергетическая ситуация в ЕС тоже красноречиво показывает, что не всё так просто, быстро и дешёво. Поэтому переходный период будет гораздо дольше, чем полагают ура-экологи», — уверен главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков.
Существующий парк автомобилей сложно назвать новым даже в Европе. По данным агентства «Автостат», самые новые автомобили — в Люксембурге, им в среднем 6,5 лет. В Чехии среднему автомобилю около 15 лет. В России средний возраст авто составляет 14 лет и растёт на фоне медленного обновления парка. Естественно, тотальное большинство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которым будут необходимы нефтепродукты. «Даже при быстром переходе на электромобили в Европе остаётся подавляющее большинство бензиновых и дизельных авто. Ближайшее будущее — перспектива 15—20 лет — это „смешанная“ эра, где и бензин, и дизель, и электричество, и газ, который продвигают российские власти», — говорит Кадаков.
В России массового производства электротранспорта не существует. КамАЗ производит электробусы с использованием австрийских двигателей для Москвы на нескольких площадках, однако общий объём производства составил к ноябрю 2021 года всего 700 штук. ГАЗ декларирует, что близок к началу коммерческого производства ГАЗ GAZelle e-NN, однако стоимость такого электромобиля превысит 6,5 млн рублей, причём моторы и батареи будут китайского производства. Остальные проекты не выходят за рамки прототипов. «Представляемые в качестве электромобилей отечественные разработки чаще всего являются перелицованными китайскими изделиями. Производители пытаются получить государственное финансирование, однако реальных рыночных перспектив такие электромобили не имеют. Используемые технологии также импортные. Ряд проектов при ближайшем рассмотрении демонстрируют явные признаки аферы», — констатирует Хайцеэр.
Максим Кадаков видит будущее для России в водороде: «Россия имеет перспективы как производитель и экспортёр водорода. У нас большие запасы метана, много „чистой“ электроэнергии с ГЭС и АЭС для производства водорода. Россия будет в электрической гонке отставать: разведанных запасов углеводородов в несколько раз больше, чем в Европе, что сильно расхолаживает. Плюс к тому, огромные расстояния и невозможность масштабных инвестиций в электросеть создают риски для перехода на электромобили в РФ в обозримом будущем».
Таким образом, будущее у двигателей внутреннего сгорания, безусловно, есть. Несмотря на энергопереход, углеводороды будут востребованы ещё долго.