Мировой рынок наземных беспилотников вырастет к 2030 г. до 4,08 млрд долларов против 2,24 млрд в 2022 г. Бизнес автоматизируется всё больше, а сфер, в которых пригодятся беспилотники, множество — от логистики и организации пассажирских перевозок до сельского хозяйства и промышленности. Андрей Савин, исполнительный директор компании «Трафт», рассказал СберПро Медиа о драйверах и сдерживающих факторах развития беспилотников в России.

От обычной до цифровой компании

Долгое время мы были обычной транспортной компанией и не особо выделялись на фоне остальных. Однако нас это не устраивало, мы хотели дать пользователям новый опыт. Поэтому в 2015 году сделали большой разворот к цифре, решив стать цифровым экспедитором и начав разработку собственной IT-платформы под названием TRAFT-online.

Мы хотели дать клиентам сервис, который бы позволил им в едином окне создавать заявки на перевозку, отслеживать груз в режиме реального времени, а также получать сканы и фото всех транспортных документов. Их, в свою очередь, могли бы создать водители прямо в нашем мобильном приложении.

…И дальше к беспилотникам

Работа над беспилотным транспортом началась примерно в 2019 г. с того, что мы объявили открытый конкурс на оснащение грузовых газелей беспилотным оборудованием. Мы хотели посмотреть, какой экономический эффект будет от внедрения этой технологии. Провели конкурс, параллельно разработали дизайн беспилотников и создали небольшой полигон для их испытания на базе нашего склада в Шахово Московской области. Но на этом всё закончилось, поскольку движение беспилотников по дорогам общего пользования запрещено.

Так есть и по сей момент. Беспилотники могут ездить только на закрытых территориях: складах, полигонах, территориях промышленных предприятий. Они также могут передвигаться по выделенным участкам дороги или ехать в сопровождении ГИБДД в составе колонны. Однако законодательство понемногу меняется: депутаты Госдумы работают над законопроектом, который позволит беспилотникам с соблюдением ряда условий выезжать на дороги общего пользования.

Активность в работе над беспилотником возобновилась в 2021 г., когда мы выиграли тендер нашего крупного заказчика — Магнитогорского металлургического комбината (ММК) — на перевозки по территории комбината малотоннажным грузовым транспортом. Тогда мы предложили заменить одну из обычных машин на беспилотную и посчитать экономический эффект.

Это был отличный шанс, и вот почему. Территория комбината закрыта, поэтому движение беспилотников там разрешено. Однако по размерам она не уступает городу: там действуют правила движения, на дороги нанесены разметка. Так что транспорт можно протестировать практически в «боевых» условиях.

Для реализации проекта мы выбрали отечественного разработчика беспилотных машин. Арендовали у него одну малотоннажную машину и заключили с ММК договор на испытания. В течение двух недель эта машина перевозила несложные грузы между двумя цехами под присмотром команды разработчиков. Событие широко освещалось в СМИ, довольны были все. Однако одной машины оказалось недостаточно, чтобы увидеть экономический эффект от использования беспилотников. Чтобы его оценить, нужен большой автопарк — в этом случае использование беспилотников даст экономию за счёт снижения расходов на топливо (им нужно электричество, а не бензин или дизель), фонда оплаты труда и возможности работать круглосуточно (по действующему закону водитель грузовика не может быть за рулём дольше 9 часов — прим. ред.).

Однако — парадокс — сейчас это невыгодно, поскольку беспилотники стоят дорого. На мой взгляд, чтобы изменить ситуацию, нужно решить две задачи:

О конкуренции и будущем

В мире есть две стратегии развития беспилотного транспорта. Первая — делать навороченные беспилотники с большим количеством датчиков. Это позволяет им ездить по обычным дорогам, реагировать на трафик и на внештатные ситуации. Вторая — создавать умные дороги, то есть встраивать датчики в само полотно. В этом случае самому автомобилю их потребуется меньше, потому что их будут вести по маршруту дороги.

Из-за погодных условий я вижу сложности с реализацией первого подхода в России: дорожные знаки и датчики автомобиля могут быть залеплены снегом или грязью, поэтому машина может некорректно на них реагировать. При этом на новых автотрассах, например на трассе М-11 (скоростная трасса «Нева», соединяющая Москву и Санкт-Петербург), можно встроить датчики в полотно и оснастить машину только датчиками, которые смогут взаимодействовать с дорогой. Такие эксперименты уже есть.