Top.Mail.Ru
СБЕР Про | Медиа
Хрупкая логистика: когда закончится дефицит автомобилей?
  • Транспорт

Хрупкая логистика: когда закончится дефицит автомобилей?

  • 6 мин
  • 1 135

Пандемия коронавируса изменила мир не только в части ношения масок и ограничения путешествий. Она в корне изменила уклад жизни: вся планета перешла на удалённый режим работы. Он вызвал небывалый всплеск спроса на ремонт и на гаджеты — по всей планете решили обновить ноутбуки, компьютеры, телевизоры и «умные» дома. Одновременно с этим автомобильные компании, работающие по модели just-in-time, сократили заказы на полупроводники, без которых невозможно представить ни ноутбук, ни современный автомобиль. И когда спрос стал восстанавливаться, производители микрочипов не сумели вовремя отреагировать на изменившуюся конъюнктуру, что вызывало небывалый дефицит. Разбираемся, можно ли было его избежать и изменится ли поведение автогигантов в будущем.

Склады для неэкономных

Модель just-in-time (JIT) — «точно в срок» — в закупочной логистике предполагает поставку всех необходимых материалов в требуемое время, чтобы избежать складирования запасов комплектующих. В автомобильной индустрии она появилась в Японии после Второй мировой войны. Предпосылками для неё стало тяжёлое положение японских производителей, которым были нужны серьёзные конкурентные преимущества на внешних рынках, притом что в стране не было природных ресурсов и дешёвой рабочей силы. Появлению JIT способствовали и маленькая площадь Японии, и развитая транспортная сеть, и высокие цены на землю. Всё это побудило Toyota отказаться от складирования запасов и начать координировать производство с поставщиками, чтобы получать запчасти по мере необходимости. Желательно именно в тот момент, когда они нужны на производстве.

Вскоре крупнейшие компании всего мира стали подражать производственной системе Toyota. Так, в США производители подали в суд на японцев за применение агрессивного демпинга на автомобильном рынке, но вскоре выяснилось, что падение цен стало следствием применения JIT, а не демпинга.

Правда, в огромных по площади США внедрение just-in-time обходилось дорого. В результате немало американских компаний приняли решение просто перенести производство в азиатские страны, где реализация этого принципа оказалась гораздо дешевле и эффективнее. Это сделало азиатский регион самым значимым для автомобилестроения и поставила рынок США в полную зависимость от налаженных поставок из Азии. Любое нарушение логистических цепочек отбрасывает развитие многих сфер назад.

Разрыв цепочки

В итоге JIT сыграла злую шутку с производителями автомобилей. Эта модель слишком сильно проникла в автомобильный мир — кто же откажется избавиться от дорогостоящих складских помещений, а высвободившиеся средства отправить на развитие бизнеса? Но в JIT есть очень много тонких звеньев, которые, порвавшись, рушат логистические цепочки и останавливают производства. Те, кто особенно агрессивно сокращал складские запасы, оказались совсем не готовы к неприятностям времен пандемии.

Когда пришёл COVID-19, производители автомобилей сократили заказы на чипы, ожидая, что спрос на автомобили упадёт. Но не был учтён важный факт: для наращивания производства компьютерных чипов требуется длительное время, и когда спрос стал возрождаться, грянул дефицит полупроводников. Многие компании были вынуждены сократить или даже временно остановить выпуск автомобилей, что, в свою очередь, вызывало дефицит уже на авторынке, в том числе и на вторичном. Интересно, что Toyota, стоявшая когда-то у истоков just-in-time, сначала смогла избежать дефицита, накопив складские запасы, но в итоге была вынуждена сократить выпуск автомобилей на 40%.

Чиприан Сута,

генеральный директор

General Motors в России и СНГ


JIT — это очень крутая модель, которая хорошо сработала в своё время. Производители не хотели тратить много средств на склады и покупку большого количества деталей, которые потом могут и не понадобиться, и стали инвестировать высвободившиеся средства в производство. Мне не кажется, что JIT совсем потеряла актуальность, хотя оптимизация и назрела. Вряд ли производители захотят вновь тратить средства на закупку и хранение избыточного количества деталей.

Но мир стал понимать, что модель очень хрупка. Её подорвал целый сонм логистических проблем, случившихся за короткий период. Это COVID-19 и связанные с ним ограничения, нехватка контейнеров в Китае, блокирование Суэцкого канала и, наконец, нехватка полупроводников.

Главные изменения, которые необходимо предпринять производителям, — работать с несколькими поставщиками сырья и желательно закупать его как можно ближе, чтобы сократить логистические цепочки. Быть очень зависимым от одного производителя опасно. Если что-то случится с заводом или на маршруте поставок произойдёт какой-то катаклизм, ваше производство встанет. Как получилось с полупроводниками: весь мир работал всего с несколькими поставщиками, и когда они оказались неспособными удовлетворить спрос, разразился кризис. США и Европа поняли, что класть яйца в одну корзину слишком рискованно, но было уже поздно. Да, в ближайшее время откроют завод в Дрездене, но это не решит проблему в кратчайшие сроки. Спрос слишком велик.

Что дальше?

Главный масштабный вывод из коронавирусной ситуации — назревшая переоценка глобализации. Кризисная ситуация планетарного масштаба показала, что выигрывает тот, кто максимально автономен в плане ресурсов и производственных возможностей. Резюмируя, можно предположить, что нынешний кризис изменит поход некоторых компаний и побудит их накапливать больше запасов и заключать соглашения с дополнительными поставщиками. Но просто расширить склады может быть недостаточно, ведь предсказать, как, какие запасы нужно хранить, становится всё труднее. Поэтому всегда будут те, чьи стремления сократить затраты окажутся сильнее опасений. Просто потому, что это выгодно.

Эта статья была вам полезна?

Читайте ещё