Многие считают, что пандемия должна серьёзно изменить отношение жителей крупных городов к работе в офисе, привычку каждый день ездить на работу и, соответственно, значимо повлиять на всю систему городского транспорта. Я полагаю, что часть людей по-прежнему будет работать из дома и часть останется жить в области, добираясь при этом в Москву на работу. Кардинальных изменений транспортная ситуация не претерпит, и вот почему.

Подарок городу

Да, уход на удалёнку точно произойдёт, но он будет очень скромным и принципиального влияния не окажет. Коэффициент RPP (rooms per person, или количество комнат на человека), достаточный для работы дома, составляет 1,5. В богатых странах этот показатель выше — 1,7. В Москве показателя в 1,5 удаётся достичь только в элитном сегменте застройки, во всех прочих сегментах он значительно меньше единицы (как правило, всего 0,5). Всё это значит, что жителям больших городов (и Москвы в первую очередь) элементарно не хватает места: семьи, живущие в одной квартире с детьми и бабушкой, физически не могут работать из дома, а значит, им придётся выходить в офис. Спад мобильности на 10% за счёт работы из дома городские власти могут считать подарком судьбы. Но вот революционных перемен, увы, не случится.

В свою очередь, те, у кого есть возможность работать, не выезжая из загородного жилья, скорее всего, ей воспользуются. Но следует признать, что тотально (то есть за пределами сегмента luxury) в этом смысле ничего не изменится, поскольку для массового переезда и комфортного расселения жителей крупных городов за городом (так, как это ранее произошло в Северной Европе, Канаде или США) нужны определённые условия. Важнейшим таким условием является прежде всего плотность дорожной сети: отличным результатом для комфортного проживания за городом следует считать, если на участок в 1 квадратный километр приходится около 10 километров местных дорог. В России такого нет и близко. Лучшее, что есть, — дорожная сеть в ТиНАО, куда активно вкладываются московские власти, и результат получается вполне толковым. Там к 2035 году будет около 6 километров дорог на 1 квадратный километр. В других местах за пределами МКАДа плотность дорожной сети составляет всего 1—2 километра на квадратный километр.

Борьба личного и общественного

В последние годы мэрия Москвы потратила массу ресурсов на развитие городского общественного транспорта, но теперь логика твердит горожанам, что личный транспорт всё же безопаснее. И всё же приоритетнее он не станет. Объясню почему.

Плотность транспортной сети в стране измеряется соотношением километров дороги к одному квадратному километру. Плотность сети в городе измеряется ещё проще и грубее: здесь берётся процент застроенной городской территории без парков и озёр, отданной «под асфальт». Чтобы в городе можно было нормально ездить, «под асфальт» надо отдать около трети городской территории (как в американских городах) или, на худой конец, четверть (как, например, в Барселоне или Париже). В Москве (без учёта Новой Москвы) под асфальт отдали меньше 9% городской территории — 101,7 млн квадратных километров. Эта точная цифра, кстати, известна из снегоуборочной статистики. Сюда входят и новые магистрали, и переулки в центре города, и ТТК.

В Москве при этом 5 млн автомобилей. Получается, что в Москве есть место для движения лишь 10% этого автопарка. Мрачный коричневый цвет в разделе «Пробки» на картах означает, что выехало от 700 000 до 1 млн автомобилей. Москва в такие дни просто стоит. Если убрать те самые 10—15% горожан, которые остались работать дома, принципиально ничего не изменится. А чтобы не стоять в пробках, те, кому ехать всё-таки надо, будут вынуждены пользоваться общественным транспортом — метро и наземным.

При этом сделать метро безопасным в плане распространения вируса, скорее всего, невозможно. Исследования, основанные на данных с геолокации мобильных телефонов, которыми мы все пользуемся, свидетельствуют, что по утрам в каждом вагоне едут по своим делам 200 человек. Больше просто не помещается. Давайте скинем те же 10% оставшихся дома (одни работают удалённо, другие из дома ведут или слушают университетские лекции и т. п.) — останется не 200 человек, а 180. Другие пассажиры этого даже не заметят. Будут сначала ездить в масках, потом это всем надоест, и метро станет просто метро.

Вынужден признать, что улучшить эту ситуацию невозможно никакими деньгами. За последние годы Москва вложила в свой транспорт рекордные по европейским меркам суммы — нигде столько не вкладывают! Но предел уже достигнут: в поезде есть 8 уже переполненных людьми вагонов, а больше на платформе не помещается. Следуют они с интервалом в полторы минуты — сократить этот интервал тоже уже невозможно. В общем, физика не позволит сделать метро более вместительным и повысить его возможности.

Кто разорвёт замкнутый круг?

Казалось бы, получается безвыходная ситуация: и личный транспорт уже не может ездить, а общественный переполнен. Хорошая новость заключается в том, что мощности транспортной системы Москвы прирастают весьма серьёзными темпами: строительство новых линий и станций метрополитена не остановила никакая пандемия.

Есть ещё очень важный резерв — железные дороги, вводимые в «тело города». Это система МЦК и МЦД. Упомянем также наземные виды общественного транспорта, в которые город уже вложил и продолжил вкладывать чрезвычайно значительные средства.

Плюс к тому, резервы эффективности, связанные с цифровизацией: мобильные приложения уже сегодня приводят не только к экономии времени пассажира, но и к заметному сглаживанию уровней загрузки пассажирских транспортных средств.

И, разумеется, поможет любая возможность немоторизированных передвижений — пешком, на велосипеде, самокате. К тому же под впечатлением от всех этих вирусных страстей мало кому нравится погружаться в толпу. Соответственно, везде, где можно обойтись без транспорта, лучше бы обходиться без него. Особенно это касается ситуации, когда преодолеть надо небольшой отрезок пути: одну станцию метро или несколько остановок наземным транспортом.

Если делать более удобными пешеходные и велосипедные маршруты, то это может помочь. Хотя статистика с востребованностью велосипедной инфраструктуры пока ещё очень слабая — на транспортный баланс города эти десятки велосипедистов в час (для сравнения, в Копенгагене счёт идёт на тысячи) особого влияния не оказывают. Но будем надеяться. Пешком люди уже стали ходить больше, хотя это, конечно, не касается ситуации, когда надо попасть с одного конца Москвы на другой.

Смысл хорошей пешеходной среды в городе заключается в том, что люди не только становятся здоровее и меньше рискуют заразиться каким-либо вирусом, но и снижают нагрузку на транспортную систему, — даже если проходят самостоятельно лишь часть своего пути, условно, последние полтора километра. Если же пешеходная среда скверная (речь тут не столько о пустырях, сколько об узких тротуарах — таких, как были раньше где-нибудь на Маросейке: 90 сантиметров, которые не преодолеть с коляской). В Москве, особенно в центре города, пешеходная среда стала за последние годы радикально более комфортной. В других городах ситуация заметно хуже. Но эта проблема во всех случаях решаема: всё, что вложено в пешеходную среду, — эффективные вложения.