Исполнительный директор управления по работе с клиентами транспорта и автомобилестроения Сбербанка Константин Зарецкий в декабре взял интервью у гендиректора Volkswagen Group Rus Маркуса Озеговича. Мы приводим самые интересные фрагменты из их беседы, а также актуальный комментарий Константина Зарецкого.

Маркус Озегович: «Рынок стал ещё более непредсказуемым»

Если говорить о трендах именно в России в ближайшие годы, то нужно понимать, что рынок не растёт, а конкуренция на нём высокая. Здесь множество небольших сегментов с большим количеством сильных игроков. В последние два-три года рынок стал ещё более непредсказуемым, что связано с постоянно меняющейся ситуацией с госрегулированием — такой стабильности, как во время действия 166-го постановления, уже нет.

Автопром и господдержка

Следует разделить два вида поддержки. Во-первых, стимулирование спроса. Это типичная мера поддержки, которая отлично действует во время кризиса. Но также важно прекратить стимулирование, когда кризис заканчивается. Иначе рынок адаптируется, и во время следующего кризиса эта мера поддержки уже не сработает. Такая картина наблюдается в России сейчас. Мы ещё не вышли из предыдущего кризиса, но механизм поддержки себя уже исчерпал. Он не работает.

Второй инструмент — это субсидии и поддержка самого производства. В России 15—20 лет назад не было производственной базы для создания современных автомобилей. Поэтому было необходимо мотивировать автопроизводителей и производителей комплектующих вкладывать деньги в локализацию производства.

В долгосрочной перспективе во избежание стагнации производители компонентов должны конкурировать на глобальном уровне. После 25—30 лет господдержка поможет уже слабо и должна сокращаться, отрасль должна стать здоровой и саморегулируемой.

Россия может сконцентрироваться на своих сильных сторонах, связанных с сырьём. Например, наше производство литья для двигателей в Ульяновске. Частично оно используется для производства двигателей внутри страны, а частично экспортируется. Производство стекла в Калуге обеспечивает не только Россию, но и 2-3 завода в Европе. Есть и другие примеры: поршни, фильтры и т. п. Комплектующие из России могут быть востребованы за рубежом.

Нужно понимать, что экспорт — это обязательный момент, так как он включает страну в глобальную конкуренцию, мотивирует инновации. Без экспорта производитель очень быстро отстаёт от конкурентов.

Единственная проблема или объективный недостаток России, обусловленный природными факторами, — это логистика. Морские перевозки — самый дешёвый транспорт, но до портов автомобили нужно ещё довезти. Эту проблему может помочь решить государственное участие.

Цифровая экосистема

Создание собственной цифровой экосистемы — важная часть стратегии Volkswagen Group. Почему это важно? Наша компания сосредоточена на продукте, он должен быть высочайшего качества. Для каждого сегмента мы создаём что-то интересное, это касается как премиальных автомобилей, так и бюджетных. Но в глобальном плане такие компании, ставящие продукт во главу угла, зачастую теряют рынок, а вперёд выходят те, что сосредоточились на клиенте или платформе. Потребитель всё меньше готов тратить на сам автомобиль, но хочет видеть всё больше сервиса: более персонифицированный продукт или сразу целую платформу, как, например, каршеринг. Мы все боремся за деньги клиента, которые он готов потратить на свою мобильность. И игроков очень много: это многочисленные стартапы для вызова такси и каршеринга.

Мы, разумеется, хотим быть частью этого будущего, которое уже наступило.

Константин Зарецкий: «Мир после такой встряски уже не будет прежним»

Поставки и спрос

Проблема номер один — поставка комплектующих. Невозможно произвести автомобиль целиком, если не хватает хотя бы одного элемента. В январе-феврале в основном угроза поставок исходила из азиатского региона и затрагивала преимущественно отечественных производителей. В марте, когда в Китае, Южной Корее и Японии производства по большей части возобновились, возникла угроза отсутствия поставок из Европы, что критично для многих иностранных брендов, локализованных в России, большинство из которых имеют европейских поставщиков.

Проблема номер два — спрос. Резкое снижение курса рубля и, соответственно, рост стоимости автомобилей, а также изменение поведения потребителей в связи с распространением коронавируса окажут существенное влияние на продажи в России, которые и без этого начали снижаться в прошлом году. В марте-апреле спрос ещё будет поддерживаться покупками, связанными с желанием избавиться от дешевеющего рубля. Но уже к маю, если ситуация кардинально не изменится, драйверы роста могут быть исчерпаны.

Как позитивный момент можно отметить интерес к приобретению автомобилей со стороны корпораций, которые хотят справиться с ростом онлайн-продаж и скачком спроса на доставку продуктов. Это может добавить к продажам автомобилей ещё несколько тысяч единиц.

Отдельный вопрос — вынужденная приостановка производств и работы дилеров в России, связанная с эпидемиологической ситуацией. Скорее всего, решения о приостановке/возобновлении работы будут приниматься каждым регионом отдельно, в зависимости от ситуации с распространением заражений.

Что дальше?

Одним из ключевых факторов в текущей ситуации будет поддержка со стороны государства — как производителей, так и потребителей.

Производители могут быть поддержаны дополнительными госзакупками автомобильной техники и расширением программ обновления парка городского общественного транспорта, субсидиями, в том числе отсрочкой по уплате утилизационного сбора, компенсациями части постоянных расходов в случае вынужденных остановок производства, прежде всего на фонд оплаты труда.

Потребителей можно поддержать за счёт пролонгации действующих программ поддержки (первый и семейный автомобиль, субсидирование лизинга), а также за счёт принятия новых стимулирующих мер, в том числе для корпоративных закупок. Можно предложить также разрешить использовать материнский капитал для покупки российских автомобилей, предоставить налоговый вычет за покупку российских машин. Необходимо разработать программы софинансирования приобретения автомобилей для отдельных категорий госслужащих; субсидировать процентные ставки по кредитам на покупку отечественных автомобилей. Все эти меры потребуются, когда острая фаза распространения вируса закончится и нужно будет восстанавливать объёмы производства и продаж.

Несмотря на то что сейчас ситуация складывается неблагоприятным образом, важно понимать, что она носит временный характер. Конечно, мир после такой встряски уже не будет прежним. Изменения коснутся и автомобильной индустрии, которая сегодня настроена на высокий уровень автомобилизации как в бизнесе, так и для личного использования. Покупка автомобиля может быть отложена до лучших времён, а может быть и отменена совсем.

Во время вынужденного простоя автопроизводителям стоит внимательнее присмотреться к расширению сервисов временного владения автомобилем, таких как автомобили по подписке. Для многих потребителей после возвращения к нормальной жизни эта услуга станет хорошим стимулом, а может быть, и единственным вариантом для начала эксплуатации или смены автомобиля. Это может стать поводом для большей кооперации между автопроизводителями/ дилерами и финансовыми институтами, которые готовы предоставить все необходимые инструменты для реализации подобных сервисов, в том числе и в России.

Развитие автомобильной индустрии и рынка автоперевозок создаёт много возможностей для потребителей: выбирать — владеть или пользоваться транспортным средством как услугой, общественным транспортом; быстро менять автомобили; высвобождать время и вместо стояния в пробках или поиска парковки заняться чем-то более интересным.

Но также это и угроза: потеря рабочих мест — для водителей и обслуживающих их сфер, производственных рабочих и т. д. По мнению футуролога Томаса Фрея, беспилотные технологии станут самыми подрывными для человечества за всю историю. Сегодняшние города по всему миру спроектированы под нужды автомобильного движения. Сколько общественных пространств может быть высвобождено, если исчезнет потребность в огромном количестве парковок, заправок и так далее? И вполне вероятно, лидеры автомобильной индустрии в будущем могут трансформироваться в IT-компании, разрабатывающие программное обеспечение для транспортных средств и дорожного движения.