В сложной панораме городских преобразований редевелопмент промышленных зон стал одним из самых интересных явлений последних десятилетий. Особый интерес в этом контексте представляют процессы, происходящие в портовых городах: жизнь у воды идеально вписывается в устойчивый тренд на «экологизацию» городских пространств, а благоустроенные набережные и отлаженная система водного транспорта (там, где это возможно) делают портовые районы максимально привлекательными.

Эта тема актуализировалась в связи с широко обсуждаемым проектом по переносу портовых мощностей из Петербурга в Усть-Лугу. Усть-Луга — крупнейший российский порт на Балтийском море: за первое полугодие нынешнего года там было обработано 52,9 млн тонн грузов. Несмотря на двухпроцентное снижение показателя относительно аналогичного периода 2020 года, перевалка на объекте за шесть месяцев (январь — июнь) превышает грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за девять месяцев (январь — сентябрь) на 6,4 млн тонн. Петербургский порт важен для российской Балтики — он обрабатывает около 25% грузов в регионе — но, вероятно, стратегическая ставка всё же будет сделана на наращивание мощностей в Усть-Луге, и для этого есть веская причина.

Потенциально в Большом порту Санкт-Петербург можно высвободить 600 га земли и отдать их под девелоперские проекты. Такого мнения придерживается, в частности, совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев. ТМХ оценивает стоимость работ по релокации портовых терминалов в 110 млрд рублей, а ещё в 440 млрд рублей обойдётся строительство жилья и офисов. Ожидается, что расходная часть окупится за счёт реализации недвижимости.

Сегодня редевелопмент береговой линии во многих случаях служит отправной точкой для улучшения имиджа самого города и его помещения в международный контекст. Можно сказать, что портовые города — это своеобразные тестовые полигоны для отработки процессов обновления жилых и общественных пространств, транспортных систем, окружающей среды. Поступательное развитие и гибкий подход, сотрудничество государственных и частных организаций — так на месте корабельных доков появляются микромодели городов будущего. СберПро Медиа изучили опыт комплексного развития территорий у воды.

Гамбург

Гамбург — главный водный хаб Германии. Местный порт обслуживает все основные мировые торговые направления — Азию, Южную и Северную Америку, Западную Африку и, конечно, Европу. Река Эльба соединяет Гамбург с Северным морем.

Масштабные бомбардировки во время Второй мировой войны привели к разрушению гамбургского порта. В послевоенные годы он был восстановлен, а за 70-е и 80-е настолько разросся, что предприятия, обслуживаемые портом, были вынуждены переместиться вниз по течению Эльбы. В результате значительные портовые территории в самом центре города стали доступны для реконструкции.

Жилье для

12 000 чел

и офисы для 40 000 человек построят в Хафенсити, крупнейшем европейском проекте КРТ

Мальмё

В 1996 году шведский Мальмё получил право на проведение крупной выставки жилой недвижимости. Ранее город испытал серьёзный экономический спад, который привёл к тому, что многие его жители потеряли работу. Идея организовать выставку была продиктована необходимостью привлечь инвестиции в город вообще и в сферу жилищного строительства в частности.

Земли в Западном порту Мальмё, третьей по величине водной гавани Швеции, отошли городу в том же 1996 году, когда автопроизводитель SAAB решил свернуть свою деятельность в этом месте и выставил их на торги. В 1998 году Мальмё начал подготовку к выставке, намеченной на 2001 год. Проект Bo01 — City of Tomorrow, в рамках которого велись работы по организации мероприятия, в итоге стал архитектурным «ядром» района, возникшего на месте порта.

Идея Bo01 заключалась в создании устойчиво развивающегося «города в городе», который мог бы служить моделью для дальнейшего городского планирования на уровне «большого» Мальмё. В конечном счёте эта и ещё ряд аналогичных инициатив действительно привлекли внимание международного урбанистического сообщества, и сегодня Мальмё часто приводят как пример устойчивого городского развития. В данном контексте специалисты выделяют четыре ключевых направления: проектирование, восстановление почвы, управление водными ресурсами и система управления отходами.

Качественная и разнообразная архитектура (строительство зданий вели 20 застройщиков — так район получился насколько возможно немонотонным), ландшафтный дизайн и внимание к социально-экологическим аспектам предопределили успех проекта. Например, в Bo01 была достигнута средняя по городу плотность населения, при этом более половины территории было отведено под открытые пространства. Включение зелёных насаждений в районную среду и расширение биоразнообразия вопреки масштабному строительству также было признано успешным; позднее этот опыт был использован как в других районах Мальмё, так и в других городах.

Роттердам и Шанхай

В 2019 году города-побратимы Роттердам и Шанхай отметили 40-летие партнёрских отношений. Оба города кардинально изменились за это время: расширение промышленной деятельности привело к крупномасштабному расширению портов и, как следствие, к появлению заброшенных прибрежных территорий. Управлять этими территориями можно по-разному: можно сделать их более «портовыми» или более «городскими». Это различие зависит от типа бизнес-функций, которыми будет наделено реновируемое пространство — площадка под капитальные промышленные объекты, объекты лёгкой промышленности, сфера услуг, жилая недвижимость, туризм и т. д.

В Шанхае комплексное развитие района Баошань стартовало в 2006 году. Он находится на севере города между реками Янцзы и Хуанпу и занимает площадь 29 371 гектар (4,6% территории Шанхая).

Эти проекты во многом схожи — причём не только масштабом (в относительных цифрах), но и идейно. Главное сходство заключается в повторном использовании промышленного наследия: производственные площадки превращаются в мастерские, учебные корпуса, лаборатории и испытательные стенды. Так, в Роттердаме бывшие верфи RDM стали инновационным кампусом. Часть площадей в локациях Rijn-en Maashaven временно отдана под плавучий павильон и плавучий лес, а вскоре там планируют построить жильё. В Шанхае порт Усон конвертировали из терминала контейнерных и сыпучих грузов в международный круизный порт. Половина порта Луоцзин в обозримом будущем останется терминалом для сыпучих грузов, а другая его половина будет переделана в пространство для проведения массовых мероприятий.

Структурные различия между роттердамским и шанхайским проектами проистекают из различий в системах управления. В Роттердаме, где администрация порта и муниципалитет совместно сформулировали комплексный план развития, различные районы Stadshavens имеют различные функциональные профили. Застройщики территорий поощряют низовые инициативы, то есть прислушиваются к пожеланиям граждан. Такой адаптивный подход обеспечивает гибкость, но в нём есть и минусы: иногда интересы стейкхолдеров не совпадают, и отдельные пункты генплана приходится сначала переписывать, а потом заново «подгонять» к остальным частям документа. В Шанхае же такого рода «анархический» элемент заложен по умолчанию. Развитие азиатского проекта регулируется несколькими нормативно-правовыми актами разных уровней — правительства округа, правительства города и администрации порта. Различные части Баошаня (порт Усон, порт Луоцзин, Восточный район, Южный район и Северный район) слабо связаны между собой, а межведомственное взаимодействие между портом и городом ведётся в точном соответствии с басней Крылова.

Дублин

Работы в порту Дублина ведутся с 2012 года в соответствии с генеральным планом, который рассчитан до 2040 года. В документе декларируются две взаимосвязанные цели. Во-первых, к этому времени городские власти хотят обеспечить как минимум удвоение объёма перевалки грузов в водной гавани. Во-вторых, планируется реинтегрировать порт в городскую жизнь, что подразумевает в том числе строительство дополнительной инфраструктуры для приёма круизных лайнеров. При этом повышенное внимание в соответствии с актуальными трендами будет уделено экологическим показателям.

Первый этап проекта (The Alexandra Basin Redevelopment Project) предполагает строительство 3 км причальных стен, выемку 6,4 млн м3 грунта для углубления входного канала порта на 2,2 метра на протяжении 10 км, рекультивацию 500 000 м³ загрязнённого грунта и его повторное использование в качестве засыпки, а также реставрацию промышленных объектов викторианской эпохи.

Второй этап проекта (The MP2 Project) включает в себя выдачу разрешения на поэтапные работы по застройке северо-восточной части портовой территории сроком на 15 лет. В рамках этой фазы будет возведена новая открытая пристань типа Ro-Ro (причал 53) для паромов длиной до 240 метров. Причал 52 будет реконструирован, а причал 50А удлинят для повышения пропускной способности контейнерного грузового терминала. Кроме того, будет проведена консолидация зданий пассажирского терминала, снос избыточных конструкций и разрушение соединительных дорог: это необходимо для того, чтобы в порту могли маневрировать ролкеры (Ro-Ro).

Интересно, что генплан иногда приходится пересматривать из-за опережающих темпов роста: за шесть лет с момента старта проекта грузооборот порта увеличился на 30%. С 2018 по 2028 год объём капитальных инвестиций в стройку превысит 1 млрд евро. Ожидается, что к 2040 году будут завершены крупные девелоперские проекты как в северной части порта, так и на полуострове Пулбег. Кроме того, в настоящее время идёт перестройка внутреннего порта Дублина (Dublin Inland Port): территория площадью 44 гектара прилегает к дублинскому аэропорту.