Top.Mail.Ru
СБЕР Про | Медиа
Отложенный вылет. Как меняется авиастроение из-за COVID-19
  • Промышленность

Отложенный вылет. Как меняется авиастроение из-за COVID-19

  • 7 мин
  • 270

Данные о заказах и поставках самолётов за 2020 год свидетельствуют о масштабах потрясений, вызванных пандемией коронавируса, для мировой авиационной промышленности. Падение производственных показателей было болезненным: по сравнению с рекордными цифрами 2017 и 2018 годов темпы выпуска самолётов снизились примерно в полтора раза, и после такого кризиса отрасли, очевидно, предстоит длительный процесс восстановления.

В прошлом году самолётостроители, по данным Aerospace Manufacturing, отправили заказчикам 723 самолёта, что на 42% меньше, чем в 2019 году, и на 55% меньше, чем в 2018 году. Особенно трудным 2020 год стал для широкофюзеляжных самолётов: поставки данного типа воздушных судов сократились на 54% по сравнению с позапрошлым годом. Поставки узкофюзеляжных лайнеров в аналогичной временной проекции снизились на 35%.

Портфель «твёрдых» заказов авиапроизводителей на новые самолёты тоже изрядно прохудился. Всего в минувшем году было размещено 567 заказов, что на 59% меньше, чем в 2019 году. Из общего числа размещённых заказов 52% были сделаны в январе, то есть ещё до объявления пандемии. Любопытно, что из-за отмен и переносов сроков у авиастроительных корпораций появилось дополнительное время для обработки неподтверждённых заказов, но на удовлетворение всего объёма накопившегося спроса (пусть даже он и снизился) всё равно потребуются годы: к примеру, только британские авиакомпании заказали самолётов на 190 млрд фунтов стерлингов.

Пандемия как инструмент рационализации

Как и во многих других областях промышленности, в авиастроении COVID-19 катализировал тренды, наметившиеся до начала распространения вируса.

Яркий пример: авиакомпании перестают генерировать спрос на jumbo jets — самые крупные из широкофюзеляжных лайнеров. Изменения в экономике полётов привели к снижению потребности в воздушных судах, обслуживающих крупные хабовые аэропорты, и производители свернули сборочные линии Airbus A380 и Boeing 747. Тем временем British Airways объявила о досрочном прекращении эксплуатации всего парка Boeing 747; многие другие авиакомпании вносят схожие коррективы: так, Delta и Lufthansa сократили свой парк на 100 самолётов каждая. Как считает профессор Airbus-University of Michigan Center for Aero-Servo-Elasticity of Very Flexible Aircraft Карлос Сесник, в будущем авиаотрасль избавится от значительной части широкофюзеляжных пассажирских лайнеров — многие из них будут переоборудованы для перевозки грузов. Корпорация Boeing прогнозирует, что из 32 700 новых самолётов, которые планируется построить в ближайшие 20 лет, подавляющее большинство будет узкофюзеляжными двухмоторными воздушными судами типа 737 MAX. С другой стороны, развитие региональных авиаперевозок могло бы дать важный импульс зарождающейся технологии электрических самолётов и оживить сферу воздушного такси, уверен Сесник.

Профессор полагает, что использование пластиковых перегородок между сиденьями — это интересное решение, соответствующее духу коронавирусного времени, но оно неизменно приведёт к проблемам с безопасностью и сокращению вместимости лайнеров. Альтернатива — полное переоборудование салона для обеспечения социальной дистанции, однако в текущих экономических условиях это нерентабельно. Отдельные технологии, вполне возможно, станут массовыми, добавляет Сесник: опыт показывает, что УФ-лампы и УФ-роботы гораздо эффективнее и безопаснее для санитарной обработки, чем дезинфицирующие средства.

Консолидация неизбежна?

Снижение спроса, перебои в поставках, волатильность финансовых рынков и необходимость радикального сокращения издержек — целый комплекс факторов поставил отрасль в очень тяжёлое положение. Вдобавок нынешний кризис наложился на и без того непростую ситуацию, которая образовалась из-за запрета на эксплуатацию Boeing 737 Max. По сути, один из немногих сегментов, который расцвёл за последний год, — это парковки для простаивающих и отстойники для ненужных самолётов (ожидающих, пока их разберут на запчасти).

Специалисты аналитической компании Umlaut представили свой отчёт относительно будущего авиаперевозок и связанных областей (авиастроения, технического обслуживания и ремонта, карго и т. д.). Они указывают, что:

  • Airbus и Boeing были вынуждены снизить плановые показатели по объёмам производства на 50%;

  • значительно сократился бизнес по ТОиР и (помимо регулярного технического обслуживания) работы в этом направлении были практически полностью заморожены;

  • поставщики со слабой финансовой базой не могут найти финансирование, теряют ключевых сотрудников и рискуют не восстановиться;

  • фиксируется замещающий спрос на транспортные (грузовые) самолёты — пассажирские перевозки сильно ограничены, поэтому авиакомпании хотят зарабатывать на перевозке грузов;

  • растёт интерес к концепциям FSA (лайнер на 180—220 пассажиров, способный работать как на коротких маршрутах с высокой оборачиваемостью рейсов, так и на более удалённых направлениях) и NMA (самолёт вместимостью от 200 до 300 пассажиров, предназначенный для среднемагистральных перевозок, где Boeing 737 или Airbus A320 слишком малы, чтобы эффективно удовлетворить рыночный спрос, а Airbus A330 или Boeing 777 — слишком велики);

  • пассажиропоток восстановится, как это случилось после событий 11 сентября, но темпы его роста уже вряд ли будут прежними;

  • уровень вовлечённости властей в решение проблем авиаиндустрии получится оценить только после завершения пандемии.

Рейс в светлое будущее

Если предположить, что на 2020 год пришёлся пик негатива, то у бизнеса есть поводы для оптимизма. Конечно, V-образный рост — это маловероятный сценарий, но предпосылки к улучшению показателей реально существуют. Об этом говорится в исследовании Aerospace Global Market Report 2021: COVID-19 Impact and Recovery to 2030.

Ожидается, что мировое авиастроение в 2021 году вырастет на 10% — с 298 млрд долларов до 327 млрд долларов. Положительная динамика будет обусловлена оптимизацией бизнес-процессов и постепенным восстановлением от воздействия коронакризиса. Кроме того, общий экономический рост в странах с развивающейся экономикой положительно скажется на рынке производства коммерческих самолётов.

Авиастроительные корпорации используют искусственный интеллект (ИИ) для повышения безопасности и качества сборки самолётов, а также для увеличения производительности на заводах. Алгоритмы машинного обучения собирают данные и анализируют их для принятия эффективных решений. В результате происходит рационализация производственных операций и снижаются затраты. Скажем, GE Aviation использует сквозные технологии для выявления неисправностей в двигателях. Своевременная диагностика увеличивает срок службы компонентов и устраняет необходимость во внеплановом техническом обслуживании. А Boeing успешно использует ИИ для проектирования самолётов и автоматизации промышленных задач.

Однако цифровизация per se — это лишь инструмент для преодоления кризисной ситуации на корпоративном уровне. Эксперты из Roland Berger напоминают, что наилучших результатов удастся достичь только слаженной работой на уровне всей отрасли с привлечением государства, а именно:

  • выработкой дорожной карты по приведению отрасли к состоянию новой нормальности;

  • выявлением элементов риска и укреплением позиций в проблемных местах.

После выполнения данного комплекса мероприятий авиастроительному сектору может потребоваться господдержка для помощи в управлении переходом к новой нормальности, заключают специалисты.

Эта статья была вам полезна?

Читайте ещё