В 2026 году из Москвы до Санкт-Петербурга можно будет добраться на поезде за два часа со скоростью 360 км/ч. Таковы заявленные характеристики проекта высокоскоростной магистрали, предварительная стоимость строительства которой оценивается в 1,59 трлн рублей. Есть ли от таких инвестиций экономический эффект?

Мировой опыт

В общепринятой классификации высокоскоростными считаются поезда, развивающие от 200 км/ч по существующим железнодорожным путям либо от 250 км/ч по выделенной высокоскоростной магистрали (ВСМ). Отдельным технологическим решением является поезд на магнитной подушке, развивающий максимальные скорости за счёт снижения силы трения: поезд не касается дорожного полотна и управляется силой электромагнитного поля.

ТОП-10 стран по протяженности сети ВСМ

Япония с её высокой плотностью населения, гористым рельефом и огромными городскими агломерациями как ни одна другая страна подходит для развития ВСМ. Уже в 1960-е годы 77% всех пассажирских перевозок в Японии осуществлялись ж/д транспортом. Первый поезд высокоскоростной сети «Синкансен», запущенный в 1964 году, за 2,5 часа доставлял людей из Токио в Осаку (515 км) с 17 остановками. С 1964 года он перевёз больше людей, чем все остальные высокоскоростные поезда мира вместе взятые, сегодня суточная загрузка маршрута составляет 375 тысяч человек. Высокая рентабельность и популярность первого маршрута вдохновила руководство Japanese National Railways на строительство новых линий, но региональная сеть ВСМ не смогла стать прибыльной, не имея достаточного пассажиропотока. С конца 1970-х годов «Синкансен» являлся дотационным проектом. В 1987 году в ходе приватизации сеть была разделена между шестью частными региональными операторами, которые смогли выйти на операционную прибыль после реорганизации.

Стремительная автомобилизация населения также оказывала давление на развитие ВСМ: с 1965 по 2005 годы в Японии прирост объёма ж/д перевозок составил около 19% против 900-процентного увеличения объёма автоперевозок.

Проект создания сети ВСМ в Испании изначально воспринимался руководством страны как символ национальной гордости и технического прогресса, при этом в проектировании сети были допущены серьёзные ошибки. Если линии Мадрид — Севилья или Мадрид — Барселона загружены почти на 100%, то по отдельным направлениям загрузка поездов составляет от 20 до 35%, в 2011 году линия Толедо — Альбасете была закрыта, после того как выяснилось, что поездом ежедневно пользуются всего девять человек.

Санкт-Петербург вместо Нижнего Новгорода

«Сапсан», запущенный в 2009 году после реконструкции Октябрьской железной дороги, в рамках принятой классификации не является высокоскоростным поездом. Технически он может развивать скорость до 350 км/ч, но в условиях эксплуатации путей общего назначения его скорость ограничена 250 км/ч, средняя скорость движения между Санкт-Петербургом и Москвой составляет до 200 км/ч, на участке Москва — Нижний Новгород — до 160 км/ч.

Высокоскоростную магистраль между двумя главными городами страны — Москвой и Санкт-Петербургом — начали планировать ещё во времена СССР. Первый проект ВСМ разрабатывался проектным институтом Ленгипротранс с 1988 по 1991 годы. Для реализации проекта была создана компания РАО ВСМ, которая так и не смогла приступить к строительству, а в 1998 году была признана банкротом. Котлован, выкопанный в Петербурге под строительство нового вокзала, был впоследствии использован при возведении ТРЦ «Галерея».

В 2006 году идею ВСМ Москва — Санкт-Петербург было решено реанимировать, была создана специализированная компания АО «Скоростные магистрали». Проект, представленный компанией в 2011 году, предусматривал запуск магистрали в 2017 году. Стоимость строительства была оценена в 696 млрд рублей.

Стройка так и не началась, зато в ходе подготовки к ЧМ-2018 проект перерос в ещё более амбициозную идею создания высокоскоростного коридора «Евразия», конечными точками которого должны стать Пекин и Берлин, а начать хотели с участка Москва — Нижний Новгород (запуск был запланирован на 2024 год). Чемпионат прошёл, а проект ВСМ так и не стартовал.

Перспективы окупаемости ВСМ вызывают вопросы. В ходе обсуждения источников финансирования стройки в правительстве РФ в декабре 2018 года с аргументами против выступили министр финансов Антон Силуанов: «Экономика не бьётся — вот в чём проблема», — и министр экономического развития России Максим Орешкин. «Может так получиться, что большую эффективность покажет не проект Москва — Казань, а строительство высокоскоростной железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом», — заявил Максим Орешкин.

В апреле 2019 года президент Владимир Путин всё же поддержал давнюю идею строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург в качестве первоочередного этапа создания системы высокоскоростных магистралей в РФ. Шансы, что этот проект всё-таки будет реализован, достаточно велики.

Цена и целесообразность

Стоимость строительства высокоскоростной линии Москва — Санкт-Петербург составляет, по расчетам РЖД, 1,59 трлн рублей, но можно сделать дешевле. По мнению Михаила Бурмистрова, руководителя агентства «Infoline-Аналитика», оптимальный и реалистичный вариант — это не строительство с нуля новой ВСМ, а реконструкция существующих путей и увеличение скорости движения «Сапсанов» до 250—280 км/ч, что предусмотрено конструктивными возможностями поезда и позволит сократить время в пути примерно до 2,5 часов. На всех остальных направлениях вполне достаточно будет запустить «Ласточки» и привести в порядок действующую инфраструктуру.

Пассажиропоток Сапсана стабильно растёт

Другой вариант: исключить из бюджета строительства наиболее дорогостоящие элементы, такие как отдельные пути в Москве и Санкт-Петербурге. По мнению председателя общественной организации «Союз пассажиров» Кирилла Янкова, строительство ВСМ следует вести в коридоре существующей железной дороги, дополняя её третьим и чётвертым путями. Это позволит минимизировать расходы на организацию пересечений с автодорогами и строительство станций по пути следования. Эксперт считает, что совокупность этих мер позволит удержать бюджет проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург в рамках 600 млрд рублей.

По оптимистичным оценкам экспертов РЖД, срок окупаемости магистрали с учётом косвенных выгод около 30 лет. Например, порядка 200 млрд рублей должна составить экономия на инвестициях в развитие обычной железнодорожной инфраструктуры, которые в отсутствие ВСМ пришлось бы направить на обслуживание возрастающего объёма железнодорожных перевозок. Пассажиры поедут по ВСМ, а грузоперевозки — по существующим железным дорогам. Дополнительный доход около 100 млрд рублей может дать организация на ВСМ контейнерных перевозок.

Около 3 трлн рублей за 30 лет должен составить дополнительный доход от продажи билетов: предполагается, что на быстрых поездах люди будут ездить чаще, предпочитая их самолётам и автомобилям. До 1,5 трлн рублей может прийтись на выручку от перевозки грузов по обычным железнодорожным линиям, пропускная способность которых вырастет за счёт перетока пассажиров на ВСМ.

Насколько быстрее растёт бизнес в городах с ВСМ по сравнению со средним в ЕС, %

Экономический эффект от строительства ВСМ наиболее подробно изучен в Европе. В реальности большинство ВСМ не могут существовать без поддержки государства, но они придают ускорение экономике в целом. Больше всего от новой транспортной инфраструктуры выигрывает так называемый третичный сектор экономики или сфера услуг, а не строительство или локальная промышленность. Это связано с тем, что инфраструктурные стройки реализуются обычно силами крупных подрядчиков, зачастую не имеющих экономических связей с регионом, в котором ведутся работы. При этом увеличение транспортной мобильности населения приводит к возникновению множества экономических связей в малом бизнесе, преимущественно в сфере услуг.