Всё больше государств заявляют о своих планах по отказу от двигателей внутреннего сгорания, а автомобильные компании анонсируют новые модели электрокаров. Однако эксперты говорят о целом ряде рисков, которые ставят под вопрос перспективы электрификации транспорта в России. Возможно ли преодолеть эти «узкие места» и перейти на экологичные двигатели?

Своё авто

Сейчас электромобили в России массово не производятся. Предсерийный образец «Кама-1» представили ПАО «КамАЗ» и Санкт-Петербургский политехнический университет: он прошёл сертификацию, однако сроки начала его серийного производства не называются. И всё же именно этот проект больше других приблизился к серийной реализации. Ещё одну модель легкового электрокара планирует представить в начале 2022 года стартап предпринимателя Рубена Варданяна и генерального директора ПАО «КамАЗ» Сергея Когогина «Кама».

Калининградский «Автотор», специализирующийся на «отвёрточной» сборке автомобилей BMW, Hyundai, Kia и других, согласовал в Минпромторге расширение своего специнвестконтракта на производство электромобилей. Причём губернатор Калининградской области Антон Алиханов обозначил, что в 2023 году завод выпустит два авто — для молодёжи и для людей с ограниченными возможностями. Рендер E-Neva представил и оборонный концерн «Алмаз-Антей». В индустриальном парке «Рождество» в Липецкой области электромобили планирует выпускать компания «Моторинвест». Реальных прототипов все вышеупомянутые стартапы на конец 2021 года не представили.

Некоторые проекты так и не доходят до серийного выпуска. Электромобили Zetta министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров ожидал увидеть на российских дорогах уже в 2021 году, однако этого так и не произошло.

Для защиты рынка и стимулирования выпуска электромобилей утилизационный сбор с начала 2022 года будет увеличен почти в 9 раз для новых машин и в 4 раза — для подержанных. Также Россия заблокировала предлагаемый в Евразийской экономической комиссии проект продления нулевых ввозных пошлин на электромобили. Предполагается, что пошлина составит 15% от стоимости авто. Одновременно Минпромторг предлагает автопроизводителям с 2022 года заключать специнвестконтракты на локализацию производства.

Однако пока и до плановых показателей, и до локализации очень далеко. За 9 месяцев 2021 года на учёт в ГИБДД встало всего 1359 новых электромобилей. Опередил всех люксовый Porsche Taycan: продано 483 авто, а ещё 282 штуки Audi E-Tron и 230 — Tesla Model 3.

«Большинство российских проектов по производству электромобилей прямо ориентировано на получение бюджетных средств, при этом рыночные перспективы выглядят более чем сомнительно. Не уверен, что российскому потребителю нужны микроавтомобили типа Zetta или „Кама-1“, — отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. — Сомневаюсь, что мы увидим на зарядных станциях отечественные авто. Рынок электромобилей в ближайшие годы точно не будет сравним с рынком авто с ДВС: продажи будут штучными и будут явно смещены в люксовый сегмент».

Ещё одним «узким местом» является стартовый уровень развития технологий производства аккумуляторов, а также дефицит необходимого сырья. «Для батарей необходимы литий и кобальт, которых нет в России. Сырьё для лития добывается в Австралии, Латинской Америке и перерабатывается в Китае. Там же сосредоточено и мировое производство кобальта, руда для которого поступает преимущественно из республики Конго, и перебои с поставками уже случались. России придётся конкурировать за данные металлы, и приоритетный доступ, конечно, будут иметь китайские производители», — заключает Ян Хайцеэр.

Подводные камни эксплуатации

Ключевой проблемой для российских потребителей электромобилей является тотальная нехватка зарядных станций. Bloomberg приводит в качестве примера Хабаровск, где пользователи популярных из-за дороговизны бензина электромобилей спускают удлинители прямо с балконов многоквартирных домов.

В РФ, как и везде в мире, есть два фундаментальных «узких места» для массовой электрификации транспорта — запас хода и скорость перезарядки аккумуляторов таких авто, отмечает автоэксперт Кирилл Бревдо. «Россия — самая большая в мире страна. При этом в принципе не развита инфраструктура. Тебе есть куда ехать, но ты не сможешь этого сделать, даже если у тебя самый продвинутый электромобиль вроде Mercedes EQS, для которого декларируется порядка 700 километров пробега без подзарядки, — говорит Бревдо. — В более компактных и развитых странах путешествовать на электромобилях уже возможно, через каждые 50—70 километров есть быстрые и мощные зарядки. Второй ограничивающий фактор — скорость заряда. Audi E-tron и Porsche Taycan оснащены 800-вольтовой электросистемой, которая допускает зарядку большими токами. Решается проблема долгой зарядки».

Однако инфраструктурная проблема актуальна не только для дальних поездок, но и для городской эксплуатации, где дальность хода не так критична. «В повседневных поездках даже тех 150 километров пробега, который возможен на одном заряде батареи Nissan Leaf, достаточно. Но его тоже нужно заряжать. В наших условиях, даже в городах, сделать это негде», — замечает Кирилл Бревдо. Эксперт делает вывод о том, что аудитория электромобилей в РФ — это владельцы собственных домов, где в гараже можно установить мощную зарядку.

Что же касается климатических ограничений, то они в большей степени актуальны для устаревших моделей. Электромобили разряжаются не так быстро, как мобильные телефоны, но ёмкость батареи точно падает. Нужно либо постоянно заряжать батарею, она нагревается в процессе, либо смириться с потерей запаса хода. Для Tesla запас хода падает на 20%, что не так критично, поясняет автоэксперт.