Россия и Иран подписали соглашение о строительстве железной дороги между иранскими городами Решт и Астара. Этот путь станет частью международного транспортного коридора «Север — Юг», пролегающего от нашей страны до Индии. Разбираемся, какое значение имеет этот участок и как он повлияет на отечественные компании.

Современная история пути «Север — Юг» берёт отсчёт со второй Международной евроазиатской конференции по транспорту в 2000 году. На этом мероприятии Россия, Индия и Иран договорились о создании международного транспортного коридора протяжённостью 7200 км. Он задумывался как альтернатива традиционному маршруту от Аравийского полуострова до европейской части России через Суэцкий канал, длина которого составляет 16 000 км. На данный момент срок доставки грузов по МТК «Север — Юг» из Мумбаи в Санкт-Петербург занимает от 15 до 24 дней против 30—45 дней пути через Суэцкий канал.

В этой транспортной артерии заинтересованы и другие государства. Среди стран — участниц соглашения — Беларусь, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия и Турция. Транспортный коридор состоит из трёх маршрутов: Транскаспийского, Восточного и Западного. Железная дорога Решт — Астара будет частью именно Западного пути. Стоимость строительства оценивается в 1,6 млрд евро. Из них 1,3 млрд планирует предоставить Россия в качестве кредита. Иран будет возвращать эти деньги в течение срока окупаемости проекта.

«Именно недостроенная железная дорога от Решта до Астары считается главным инфраструктурным препятствием для увеличения грузопотока на Западном маршруте и развития на нём транзитных перевозок. Её отсутствие не позволяет организовать регулярные контейнерные сервисы по Западной ветви МТК „Север — Юг“», — комментирует бизнес-посол «Деловой России» в Иране и старший вице-президент группы агропредприятий «Ресурс» Дмитрий Антонов. Сейчас грузы между Рештом и Астарой перевозятся на автомобилях.

«Основная цель этого проекта — создание прямого железнодорожного сообщения на всём протяжении Западного маршрута МТК „Север — Юг“ от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас на берегу Персидского залива, а чуть позже также до глубоководного океанского порта Чабахар. Это позволит существенно нарастить объёмы и сократить сроки международных перевозок между государствами — членами ЕАЭС и странами Персидского Залива и Южной Азии», — поясняет руководитель центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Александр Забоев. Кроме того, исчезнет необходимость двойной перегрузки товаров с железнодорожного на автомобильный транспорт, а это существенно улучшит экономику перевозок.

По мнению Дмитрия Антонова, железнодорожный маршрут Решт — Астара не только обеспечит дополнительную загрузку транзитными грузами портов Персидского залива, например Бендер-Аббаса и Чабахара, которые в настоящий момент не используются полноценно. Он также станет дополнением и конкурентом для качественного регулярного сервиса на мультимодальном транскаспийском маршруте. Тем самым новая дорога будет косвенно подстёгивать развитие портовой инфраструктуры Каспийского моря в портах Астрахань, Оля, Махачкала, Алят, Курык, Туркменбаши, Энзели, Ноушехр, Амирабад.

В настоящее время по международному транспортному коридору в основном перемещают зерно и нефтепродукты, а также лесоматериалы, чёрные и цветные металлы, машины и оборудование, минеральные удобрения, текстиль и другие категории продукции. После строительства полотна между Рештом и Астарой Россия планирует нарастить поставки в Иран, государства Персидского залива и Африку сельскохозяйственных товаров, в том числе продовольственных. Также должны увеличиться объёмы перевозок российских металлов, нефтепродуктов и белорусских удобрений в южном направлении. С юга на север же могут вырасти потоки импортируемых в Казахстан, Россию и Беларусь машин, оборудования, промышленных и продовольственных товаров.

Александр Забоев комментирует: «Коридор ещё и возьмёт на себя часть грузопотока, который сейчас следует через загруженные железнодорожные подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, а также по Восточному полигону российских железных дорог. Это означает, что там высвободятся пропускные способности для других, не менее важных грузов».

Окончание строительства железной дороги между Рештом и Астарой запланировано на конец 2027 года, однако Александр Забоев уточняет: «Уложиться в этот срок возможно, если не возникнет проблем с выкупом земель для строительства: линия должна будет пройти в прибрежной зоне со множеством жилых застроек и земель сельскохозяйственного назначения». Помимо создания физической железнодорожной инфраструктуры, на МТК «Север — Юг» потребуется решить множество других вопросов, в частности связанных с гармонизацией процедур международных перевозок и пересечения границ.

Кроме того, нужно создать так называемую мягкую инфраструктуру, отмечает Забоев. Так, на данный момент на протяжении коридора «Север — Юг» не существует сквозного тарифа для перевозок по принципу «точка-точка». Государствам — участникам МТК ещё предстоит договориться и о создании эффективного тарифного механизма. Также критически важно устранить трансграничные административные барьеры, внедрить механизмы одного окна и уполномоченного экономического оператора, взаимное признание уполномоченных экономических операторов, гармонизировать процедуры на границе, в том числе в области таможенного оформления, ввести электронный обмен данными и электронную железнодорожную накладную СМГС (соглашение о международном грузовом сообщении), перечисляет эксперт.

Из 102 проектов развития МТК 35 подразумевают привлечение негосударственных инвестиций, говорится в докладе ЕАБР. Стоимость этих проектов — около 60% от общей суммы инвестиций, необходимых для совершенствования инфраструктуры «Север — Юг». Однако на территории России значительная часть всё же будет финансироваться из государственного бюджета. Это связано с тем, что большинство проектов затрагивает объекты, находящиеся в ведении государства, например автомобильные и железные дороги.

Завершение строительства железнодорожного участка Решт — Астара потенциально принесёт значительную выгоду для бизнеса, вовлечённого во внешнеэкономическую деятельность: экспортёров, импортёров, логистических и экспедиторских компаний, уверен Дмитрий Антонов.

Александр Забоев прогнозирует, что для экспортёров завершение строительства дороги Решт — Астара создаст устойчивые логистические каналы доставки товаров на рынки стран Ближнего Востока и АТР. Они стабильно генерируют значительный спрос на российские товары, например зерно и продовольствие.

Для импортёров коридор позволит открыть новые каналы доставки товаров из Юго-Восточной Азии, считает Александр Забоев. Для транспортных и логистических компаний новые возможности возникают в связи с увеличением объёмов и расширением географии грузовых перевозок, что повысит загрузку логистических центров, контейнерных терминалов, холодных складов и иной инфраструктуры товародвижения, особенно в прикаспийских субъектах России. Наконец, выгода потребителей будет заключаться в уменьшении стоимости товаров и сокращении сроков их доставки, уверен эксперт.

Александр Забоев и Дмитрий Антонов сходятся во мнении, что МТК «Север — Юг» обладает огромным потенциалом, так как он не только связывает Россию со странами Персидского залива и Южной Азии, но также может привести к дальнейшей транспортной интеграции со странами Средней Азии. Кроме того, возможен синергический эффект с инициативой КНР «Один пояс — один путь». Тем не менее строительство железной дороги между Рештом и Астарой лишь часть общей картины, отмечает эксперт. Само завершение проекта станет одним из шагов к созданию полноценного логистического коридора.