Транссибирская железнодорожная магистраль кратчайшим путём соединяет российские порты Японского моря с границей Европейского союза. Полностью электрофицированная железнодорожная трасса уже десятилетиями служит для трансконтинентальных перевозок. Чем привлекателен Транссиб сегодня и какие перспективы у этого маршрута в будущем?
Осенью 2020 года пришли сообщения о возобновлении формирования и отправления специальных железнодорожных составов с японскими грузами по Транссибирской магистрали из Владивостока в Европейский союз. Ожидается, что в скором времени установится регулярное грузовое сообщение между этими экономическими гигантами.
Историческая магистраль
Идея строительства железнодорожного пути от Балтики до Японского моря впервые высказывалась практически одновременно с началом строительства железных дорог в России, а именно в 1837 году. На первом месте были военно-стратегические соображения, но и экономические резоны имели огромный вес: было ясно, что эта железная дорога будет стимулировать экономическое развитие Сибири и Дальнего Востока. Транспортный транзит тоже рассматривался, как одна из несомненных выгод этого грандиозного проекта. Однако только 19 мая 1891 года во Владивостоке наследник престола, будущий император Николай II торжественно открыл строительство этой важнейшей магистрали России.
Первые поезда шли от Москвы до Владивостока около двух недель. Но это был огромный прогресс: стоит вспомнить, что А. П. Чехов добирался до Сахалина через всю Сибирь 80 дней, а обратно — пароходом до Одессы 40 суток. Можно сказать, что Транссиб связал огромную страну воедино. Транссибирская железная дорога имела несколько направлений: изначально в Забайкалье трасса шла через Маньчжурию, и лишь потом был построен современный путь — через Хабаровск.
Транссиб всегда был на особом счету у правительства России, а позже и в Советском Союзе. Например, в области электрификации пути. Первый участок с электротягой появился ещё в 1929 году, но только в 2002-м переход Транссиба на электротягу завершилась полностью.
Ещё во времена СССР по Транссибу стали перевозить грузы из Японии, реализуя концепцию сухопутного моста между Японией и Европой. Он начинался в портах Владивостока и Находки и заканчивался на Балтике — в Ленинграде, Риге и Клайпеде, откуда в ГДР, в порт Мукран уходили особые железнодорожные паромы. В лучшие годы до 20% всего японского экспорта в Европу шло по этому пути. Затем ситуация изменилась, но сейчас вновь появились предпосылки к активному возрождению этого маршрута.
«География — это судьба»
Считается, что это выражение принадлежит Наполеону Бонапарту. Достаточно взглянуть на глобус, чтобы понять, что самый короткий маршрут между портами Японии и центром Евросоюза пролегает по Сибири. Например, классический морской маршрут через Суэцкий канал — это около 23 000 км. Если идти через Арктику — уже меньше, но и так — 14 000—15 000 км. Маршрут по Транссибу к восточной границе Евросоюза — 10 400 км.
Скорость перевозок по Транссибу
Время доставки контейнера по Транссибу составляет около 20 суток. Разумеется, это дольше, чем на самолёте, но значительно быстрее (хоть и дороже), чем морем. Надо учесть и то, по железной дороге перевезти те же объёмы, что морем, не получится. Зато можно формировать составы, которые пойдут вглубь Евразии, например в её центральную часть: Казахстан, Узбекистан, Киргизию, Таджикистан и Туркменистан, — а также в Закавказье, где тоже используется железнодорожная колея шириной 1520 мм.
Мы в течение последнего времени видим, что значение Транссиба для связи российских регионов между собой и с европейскими странами постоянно растёт. Почему так? Мы знаем, что основой развития Европы является появление железнодорожной сети, почти 200 лет назад. Железная дорога соединяла производителей и потребителей, позволяя доставлять грузы быстро и выгодно.
В последние десятилетия быстрыми темпами растёт железнодорожная сеть на Дальнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. И связывает между собой эти сети как раз Транссиб. Связь этих крупнейших региональных железнодорожных сетей будет большим шагом в международной логистике, потому что, как мы знаем, железная дорога — это достаточно быстрый, всепогодный, и, что очень важно, экологически весьма чистый вид транспорта, особенно если дорога электрифицирована.
Связь разных частей нашего континента, от Атлантики до Тихого океана, — это новый вызов, который принимает железная дорога в XXI веке. И я уверен, что грузовые потоки в этом направлении будут расти в ближайшие годы».
Путь к сердцу Европы
Составы с японскими грузами пройдут через белорусскую станцию Брест, и затем проследуют на польскую станцию Малашевиче. Здесь заканчивается железнодорожный путь шириной 1520 мм и начинается путь с европейским стандартом — 1435 мм.
Надо отметить, что ещё во времена СССР были предприняты решения для ликвидации пограничных задержек, связанных со сменой колёсных тележек или перегрузкой контейнеров. Например, из порта Клайпеды выходил железнодорожный паром, который следовал в порт Мукран, где грузы уже перегружались на другой транспорт.
Ещё в 1966 году между станцией Чоп на территории УССР и Восточнословацким сталелитейным комбинатом в городе Кошице была проложена специальная ветка шириной 1520 мм для доставки на комбинат руды из СССР без необходимости перегрузочных работ.
Надо отметить, что в последнее десятилетие появились планы продления этой железнодорожной ветки вплоть до Вены. Есть предложения расширить центр перегрузки на белорусско-польской границе и даже проложить европейскую колею в глубь Беларуси или России, до крупных индустриальных центров. В конечном итоге всё будет определять экономическая целесообразность и интересы инвесторов.
Новая позиция — экология
В XXI веке огромное внимание стали уделять экологическим аспектам транспорта. Парижское соглашение по климату 2015 года и так называемая зелёная сделка в Евросоюзе от 2020 года делает крайне важным понятие «углеродного следа», то есть количества выбросов углекислого газа СО₂ на единицу массы груза. С этой точки зрения самый «грязный» вид транспорта — это авиация, затем идут автотранспорт и морской транспорт.
В свою очередь, наилучшие позиции — у железнодорожного транспорта, который может питаться электричеством от возобновляемых источников энергии, в том числе гидроэлектростанций. Подойдёт электроэнергия от АЭС или ТЭС, работающих на природном газе.
В Евросоюзе обращают внимание, что железнодорожные составы, на маршруте Париж — Бордо выбрасывают на порядок меньше СО₂, чем на маршруте Гданьск — Катовице той же протяжённости. Секрет как раз в том, что во Франции 75% электроэнергии вырабатывают АЭС, в то время как в Польше — 80% тепловые станции, работающие на угле.
Таким образом, у Транссибирской железнодорожной магистрали есть все экономические предпосылки стать настоящим «сухопутным мостом» от Тихого океана до морей Атлантики. Разумеется, японские партнёры будут очень внимательно следить за безопасностью транспортировки своих грузов и соблюдением сроков. Но если удастся выдержать все стандарты, Транссиб будет удобным, эффективным и экологически безопасным транспортным коридором мира.
Транссиб — это очень важная магистраль, связывающая Дальний Восток и Европу. Если улучшить техническое её оснащение, увеличить пропускную способность, не завысив тарифы на перевозку, дорогу ждёт действительно большое будущее.
Если на протяжении всего Транссиба появятся транспортные хабы, около которых смогут развиваться бизнес-парки, магистраль станет не просто транспортной линией, а цепочкой производственных предприятий. Опыт Европы также показывает, что либерализация этого рынка стимулирует рост железнодорожных перевозок. Так Транссиб станет ещё более интересным и выгодным маршрутом в направлении Запад — Восток.