Общий тоннаж российских морских транспортных судов составляет в настоящее время 23 млн тонн, или 1% от всего мирового рынка. Крупнейшими странами по общему тоннажу являются Греция, Япония, Китай, Сингапур и Германия. Россия в целом не относится к ключевым игрокам в сфере морского транспорта. По данным UNCTAD, общая грузоподъёмность российских контейнеровозов составляет в настоящее время лишь 114 000 (общемировой показатель — 275 млн тонн).

Лидеры рынка контейнерных перевозок

Источник: Alphaliner

Наиболее значимым событием последнего времени для отрасли стал резкий взлёт цен на морские контейнерные перевозки, которые довольно длительное время оставались стабильными. По данным Центра экономической экспертизы НИУ ВШЭ, с конца прошлого года спотовые цены на контейнерные перевозки по основным морским маршрутам выросли в 2—3 раза.

Марсель Салихов объясняет взлёт цен сложившейся совокупностью факторов: неоптимальное распределение контейнеров на фоне пандемии, дефицит контейнеровозов, задержки в портах из-за карантинных ограничений и ряд других причин.

Марсель Салихов,

директор Центра

экономической экспертизы

НИУ ВШЭ

Скорее всего, в ближайшее время цены будут оставаться на достаточно высоком уровне, что вызовет увеличение заказов на строительство новых контейнеровозов. Скачок цен также приведёт к росту популярности альтернативных видов транспорта — авиационного и железнодорожного.

По подсчётам ООН, совокупный объём морских контейнерных перевозок за последние 20 лет вырос почти втрое (с 60 млн до 150 млн 20-футовых контейнеров (ДФЭ) в год), сейчас на морские контейнерные перевозки приходится 24% морского грузооборота. Поэтому вопрос изменения цен для отрасли стоит достаточно остро.

В прошлом месяце контейнеровоз Ever Given заблокировал Суэцкий канал. В результате страны начали задумываться о поиске альтернативных маршрутов для международной логистики. По мнению эксперта, авария показала уязвимость традиционных морских маршрутов из-за проблем «узкого горлышка», многие транспортные компании задумаются о диверсификации традиционных маршрутов для снижения рисков и возможного снижения стоимости.

Роль России

Станислав Пучков,

начальник отдела

контейнерных перевозок

«Байкал-Сервис ТК»

Россия на рынке морских контейнерных перевозок представлена слабо — как с точки зрения производства судов (его попросту не ведётся), портовой инфраструктуры, так и с точки зрения контейнерного флота. Судов, сопоставимых с тем же Ever Given, в России просто не существует: у наших портов нет возможности такие корабли принимать.

А вот в чём Россия может преуспеть, так это в прокладывании новых мировых маршрутов, что обусловлено и территорией, и географическим расположением, полагают эксперты. «Суэцкий инцидент, как мне кажется, стал одним из триггеров, способных этот процесс активизировать, потому что в современных условиях такая зависимость недопустима», — отмечает Станислав Пучков. Он уверен, что сейчас многие крупнейшие мировые перевозчики изучают вопрос прохода судов по Северному морскому пути (СМП) как альтернативу Суэцкому каналу. Интерес к этому направлению подогревают и изменение климата, и наличие у России современного ледокольного флота, способного обеспечить навигацию и в зимний период. «Моё мнение: СМП — перспективное направление, которое через какое-то время будет пользоваться большим спросом», — добавляет Пучков.

«В этом смысле Россия может активнее предлагать собственные альтернативы для расширения международного транзита, это, в первую очередь, перевозки контейнеров по направлению „Китай — Европа“, в более длительной перспективе — это перевозки по Северному морскому пути», — соглашается Салихов.

По данным РЖД, средняя скорость доставки контейнеров на основных направлениях в среднем составляет 1100—1200 км в сутки с учётом прохождения всех границ, непосредственно из Китая в Европу — от 12 до 14 суток. Это гораздо быстрее, чем доставка морским транспортом, автотранспортом и сопоставимо с авиацией, с учётом всех операций по обработке контейнеров на терминалах.

При этом Марсель Салихов подчёркивает, что ключевым моментом является фактор цены, то есть ценовая конкурентоспособность альтернативных маршрутов. Если альтернативный вариант не может предложить более низкую цену, будет сложно отнимать долю и традиционных, наработанных десятилетиями путей, объясняет собеседник СберПро Медиа.

Внутренний драйвер

Сектор контейнерных перевозок бурно рос в последние 20 лет, однако в течение нескольких лет происходило постепенное замедление темпов роста. В 2019 году мировая контейнерная торговля выросла лишь на 1,1%, в 2020 году на фоне пандемии объём перевозок сократился на 5%. Он полагает, что в 2021 году произойдёт сильный рост сектора, однако основным фактором станет эффект низкой базы. Скорее всего, в ближайшие годы международная контейнерная перевозка будет расти на 2—3% ежегодно, но основным драйвером будет внутрирегиональная торговля, а не крупнейшее направление «Восток — Запад» (около 40% всей мировой торговли), резюмирует Салихов.