В феврале в Иннополисе ввели экспериментальный правовой режим по эксплуатации беспилотных авиационных систем (сообщает ТАСС). Для выполнения воздушных работ и перевозки грузов  в этой зоне смогут быть протестированы машины массой до 30 кг. Это одна из ключевых инициатив нацпроекта по развитию беспилотных авиационных систем (БАС), который запущен с января 2024 года.  

Какие регуляторные барьеры необходимо устранить для дальнейшего развития этой отрасли, — разбираемся вместе с участниками рынка и экспертами. 

Рынок и перспективы

По данным ассоциации «Аэронекст», в прошлом году средний рост выручки в отрасли гражданских БАС составил 35% (в 2022-м этот показатель равнялся 20%), а объём рынка достиг 19,8 млрд рублей. Год был сложным из-за ограничений на полёты в разных регионах страны, замечает аналитик ассоциации Максим Радунцев.

Всего в индустрии работают около 160 организаций, 42% из них — одновременно и разработчики, и изготовители, и эксплуатанты (компании, которые используют БАС), 40% — изготовители и разработчики, 18% —  только эксплуатанты, подсчитали в «Аэронекст». 

«Дисбаланс связан с тем, что на рынке эксплуатации порядка 60% компаний работают в серой зоне, — объясняет Радунцев. — Они не получают разрешения на полёты и не регистрируют воздушные суда». По его мнению, оптимизация процесса сертификации эксплуатантов приведёт к кратному росту легального рынка. Она должна основываться на риск-ориентированном подходе, в этом случае требования зависят от того, где бизнес собирается использовать беспилотники и в каких условиях.

Изменения в сертификации — одна из основных точек роста индустрии. Однако есть и другие нормативные барьеры. Если их преодолеть, то, по данным ассоциации, к концу 2026 года выручка в секторе гражданских БАС увеличится в пять раз до 100 млрд рублей.

Что мешает рынку

Генеральный директор ассоциации «Аэронекст» Глеб Бабинцев отмечает, что основной рынок для БАС — получение и обработка цифровых геопространственных данных (ЦГПД). Сюда относятся съёмка пахотных земель для агрохозяйств, мониторинг строительных и промышленных объектов, контроль за электросетевой инфраструктурой и множество других аналогичных работ. «Рынку уже больше 10 лет, но пока он составляет единицы процентов от своего реального потенциала, — говорит Бабинцев. — Для его роста необходимо снимать барьеры, связанные с регулированием». 

Одно из таких ограничений — длительное ожидание разрешений на полёт. Эксперт подчёркивает, что в ряде отраслей даже срок в несколько часов оказывается неприемлемым. Например, в сельском хозяйстве бизнесу нужно знать состояние полей в течение часа после дождя и даже быстрее. А при аварии на промышленных или энергетических предприятиях срочность ещё выше. Всё это касается и использования БАС в логистике. 

Другие ограничения: 

• отсутствие свободной маршрутизации (полёты разрешены только в строго обозначенном пространстве); 
• невозможность первой легальной лётной проверки (разработчики беспилотников массой более 30 кг не могут поднять их в воздух для проверки конструкции и дальнейшей работы над ней); 
• несоответствие системы сертификации авиационной техники специфики беспилотной авиации (существующая система рассчитана на технику, которую будут эксплуатировать 25—30 лет, а беспилотники развиваются и меняются гораздо быстрее);
• система подготовки специалистов (для управления беспилотниками массой более 30 кг необходимо учиться три года).

По мнению Бабинцева, совершенствование регулирования — 90% успеха по развитию рынка беспилотников и реализации нацпроекта. Существующее ограничение в 30 кг, по словам руководителя ассоциации, для этого не подходит. Нужно отталкиваться от условий эксплуатации: например, полёты над населёнными пунктами — это один сертификационный базис, а полёты над пустой территорией — другой. 

Путь рынка — путь к автономности

Главный тренд отрасли — автономность. По словам руководителя направления БАС «НПП «Радар ммс» Василия Анцева, это ключевой фактор, который влияет на экономическую модель и саму целесообразность применения того или иного беспилотника. 

В развитии автономности он выделяет несколько важных этапов. «Мы работаем с нефтяным бизнесом и доставляем 100-килограммовые грузы между двумя посёлками на расстоянии 120 км, — говорит Анцев. — Однако это только нулевой этап становления и апробации беспилотных технологий».

На последнем этапе степень вовлечения человека становится минимальна, а объём позволяет преодолеть главный барьер для отрасли — цену лётного часа. На первых этапах таких проектов она слишком высока и экономически нецелесообразна, отмечают участники рынка.

• СберПро Медиа теперь можно читать в «Телеграме» и «Дзене». Чтобы быть в курсе важных трендов, свежих кейсов лидеров бизнеса и мнений ведущих экспертов, следите за нами в телеграм-канале. Развитие навыков управления, личностный рост, актуальные подходы в маркетинге, новинки бизнес-литературы — эти темы мы подробно рассматриваем в «Дзене».